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Voie ferrée Poitiers-Limoges

Dossier IA86007764 inclus dans Communauté d'Agglomération de Poitiers : voies ferrées réalisé en 2017

Fiche

Á rapprocher de

Œuvres contenues

Dénominationsvoie ferrée
Aire d'étude et cantonArrondissement de Montmorillon - Montmorillon
AdresseCommune : Poitiers
AdresseCommune : Mignaloux-Beauvoir
AdresseCommune : Nouaillé-Maupertuis
AdresseCommune : Saint-Benoît
AdresseCommune : Nieuil-l'Espoir
AdresseCommune : Fleuré
AdresseCommune : Lhommaizé
AdresseCommune : Civaux
AdresseCommune : Mazerolles
AdresseCommune : Lussac-les-Châteaux
AdresseCommune : Montmorillon
AdresseCommune : Saulgé
AdresseCommune : Lathus-Saint-Rémy
AdresseCommune : Sillars
AdresseCommune : Dienné

En novembre 1854 et janvier 1855, suite à un projet présenté par le département de la Vendée pour faire passer la voie de Nantes à Bordeaux et de Nantes à Limoges par Napoléon (= La Roche-sur-Yon), et éviter ainsi Poitiers, la ville de Poitiers se prononce sur le projet de création d'un chemin de fer de Nantes à Limoges par Cholet, Bressuire, Parthenay, Poitiers, Chauvigny et Montmorillon, avec embranchement sur Guéret et Montluçon, vient vous soumettre son travail, comme un moyen de créer enfin une transversale après les lignes rayonnant depuis Paris, en espérant accélérer la concession de la ligne à la compagnie David [voir annexe].

D'abord concédée à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (liaison de Lyon et Limoges avec Bordeaux), qui fit faillite, la voie de Poitiers à Limoges est dévolue par convention signée le 11 avril 1857 et approuvée par décret le 19 juin 1857, avec le ministre des Travaux publics à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). La concession comprend en option une ligne « de Poitiers à Limoges, le dit chemin se reliant à la ligne de Châteauroux à Limoges à ou près le point de raccordement de cette dernière ligne avec le chemin de Montluçon à Limoges ». La voie est confirmée par une loi et un décret datés 11 juin 1859.

La concession de la section est confirmée par décret du 5 juin 1861 et déclarée d'utilité publique le 22 juin suivant et est valable jusqu'au 5 juin 1869. Le tracé reste encore assez imprécis : " le chemin de fer [...] se rattache au chemin de fer de Tours à Bordeaux au sud du point d'embranchement de la ligne sur La Rochelle, passe à ou près Lussac, Montmorillon et Le Dorat et rejoint le chemin de fer de Châteauroux à Limoges ". Le procès-verbal de la commission d'enquête du chemin de fer du 8 avril 1861 souligne l'intérêt de la ligne pour désenclaver une transversale de Poitiers à Limoges, valide le projet de tracé de l'ingénieur Moinot et l'estimation du coût à 23 millions de francs (contre une première estimation à 39 millions). Le rapport de l'enquête d'utilité publique du projet concernant la traversée du département de la Vienne, menée du 25 février au 20 mars, est remis le 20 août 1861. Il souligne l'intérêt de la voie ferrée pour le développement économique du département (exportation des produits agricoles dont les vins rouges abondants - nous sommes juste avant la crise du phylloxéra -, échanges de matériaux, modernisation agricole de la région de Montmorillon) et propose une modification de tracé au niveau de la Gartempe pour mieux prendre en compte les débouchés du canton agricole de l'Isle-Jourdain. Il reprend l'avis de la chambre consultative des arts et manufactures de Poitiers : " l'industrie du pays aspire avant tout à l'ouverture de cette importante voie ferrée qui amènera de fructueuses relations entre Poitiers et Limoges "... La plus grande opposition au tracé est émis par Chauvigny, qui souhaite un passage par sa commune [voir annexe].

Le tracé est progressivement affiné pour atteindre la longueur très précise : la ligne à construire représente, dans le département de la Vienne, une " longueur de 67200 m 25 ".

En 1861, la commune de Lussac-les-Châteaux souligne l'importance d'une gare pour le commerce du bétail, des céréales et des matériaux de construction.

En 1862 et 1863, du fait de l'importance du chômage, plusieurs collectivités, communes et organismes sollicitent le démarrage des travaux pour donner de l'emploi aux ouvriers.

Au cours de l'année 1864, les tracés et la question des dessertes (gares et haltes) donnent lieu à une abondante correspondance entre le préfet, les ingénieurs des ponts-et-chaussées, la compagnie, les conseils municipaux et les habitants concernés. Ainsi, en mai, le maire de Chauvigny expose dans une longue lettre au préfet l’intérêt de faire passer la voie entre Poitiers et Montmorillon par Chauvigny ou de créer une voie de Lussac-les-Châteaux à Chauvigny (soit un rallongement de 6 à 7 km) pour faciliter l'exportation des pierres de carrière, des vins et des blés vers Paris, Nantes et Limoges.

En novembre 1864, la ville de Montmorillon souhaite ouvrir des chantiers de terrassement pendant l'hiver pour donner du travail aux ouvriers de la ville. L'ingénieur ordinaire des ponts et chaussée met en garde le préfet contre le démarrage des travaux par la compagnie avant l'approbation générale du projet.

Après enquêtes sur le tracé et l'emplacement des gares [voir annexes et dossiers joints], le tracé définitif est approuvé par le ministre des travaux publics le 24 décembre 1864.

Un arrêté préfectoral du 22 juin 1865 établit la traversée de la ligne sur les communes de Saint-Benoît, Smarves, Nouaillé, Mignaloux, Nieuil-l'Espoir, Fleuré et Dienné.

Le préfet précise par arrêtés des 25 juillet et 16 décembre 1865 les plans parcellaires et les tableaux d'expropriation. Dans sa transmission des conclusions de l'enquête publique au préfet de la Vienne (23 décembre 1865), le ministre des travaux publics confirme l'implantation des gares de Nieuil-l'Espoir, Lhommaizé, Lussac-les-Châteaux, Montmorillon et Lathus. Il précise que trois nouvelles stations ont été demandées dans l'enquête, à gare de Mignaloux-Nouaillé, Fleuré et Civaux. Seule celle de Fleuré est acceptée, au vu de la distance (25 à 26 km) entre les deux gares initialement prévues, Nieuil-l'Espoir et Lhommaizé. Des plans de juin 1865, dressés par l'ingénieur R. Déglin, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées et de la Compagnie, sont joints à ce long courrier.

Le tracé définitif est approuvé par une décision ministérielle du 24 janvier 1866 (après des avis des 23 novembre et 23 décembre 1865). Les voies de communications à rétablir font l'objet d'une décision ministérielle datée du 24 septembre 1866, mais des modifications de tracés sont ajoutés jusqu'en juillet 1867 (sur les nombreuses réclamations sont acceptés la suppression d'un passage à niveau au point kilométrique 2,184 à Saint-Benoît, et de nouveaux passages à niveau aux points kilométriques 32,550, 33,930, 54,928, 56,720 ; un passage d'eau pluvial au point kilométrique 30,112).

L'emplacement des gares et leur catégorie sont arrêtés et confirmés aux préfets de la Vienne et de la Haute-Vienne le 4 septembre 1866 :

- Nieuil-l'Espoir 4e classe

- Fleuré 4e classe

- Lhommaizé 4e classe

- Lussac-les-Châteaux 4e classe

- Montmorillon 2e classe

- Lathus 4e classe

- Thiat 5e classe

- Le Dorat 3e classe

- Champagne-Bellon 4e classe

- Château-Ponsac 4e classe

- Befoisses 4e classe.

Des réservoirs d'eau de 100m3 (pour le refroidissement des locomotives à vapeur) sont prévus pour les gares de Lhommaizé, Montmorillon et Le Dorat. " Les trottoirs, établis des deux côtés du chemin de fer, auraient partout une longueur de 100 mètres. Des abris de voyageurs sont intégrés à toute les stations, sauf pour celle de Thiat ". " Des halles à marchandises et des quais couverts sont projetées à toutes les stations. Les cours aménagées devant les bâtiments de voyageurs et devant les halles de marchandises paraissent spacieuses ".

Les ouvrages de rétablissement des voies sont réceptionnés entre 1866 et 1867. Les dates de réception des ouvrages sont portées plus bas, en description, au fil du tracé.

La voie ferrée de Poitiers à Limoges via Bersac-sur-Rivalier (Haute-Vienne) a été inaugurée le 23 décembre 1867.

Sur la Communauté d'agglomération de Poitiers, la ligne Poitiers-Limoges est mise en service sans arrêt ni à Mignaloux ni à Nouaillé. Le conseil municipal de Mignaloux réitére sa demande de gare en 1875. Trois ans plus tard, le projet de gare est repris dans le cadre de la construction de la ligne Poitiers-Le Blanc. La gare de Mignaloux-Nouaillé est alors construite à la jonction des lignes Poitiers-Limoges et Poitiers-Le Blanc.

La loi du 31 décembre 1875 déclare d'utilité publique, sans désigner de concessionnaire, la ligne de Limoges au Dorat via Bellac. La loi du 14 juin 1878 autorise le ministère des transports à engager les travaux de construction, à l'exclusion de l'achat du matériel roulant.

La section du Dorat à Limoges-Bénédictin, supprimant le détour par Bersac-sur-Rivalier, ouvre en 1880. La loi du 15 janvier 1881 autorise et régularise l'exploitation de la ligne, toujours non concédée, par l'État.

La section du Dorat à Couzeix - Chaptelat a été ouverte le 31 décembre 1880, et celle de Couzeix - Chaptelat à Limoges-Bénédictins le 21 février 1881.

La concession de la ligne pour la section du Dorat à Limoges est confirmée par la loi du 20 novembre 1883 ratifiant dans la convention passée entre l’État et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans le 28 juin 1883.

Pour réceptionner les trains de la ligne de Civray au Blanc, la compagnie de chemin de fer envisage d'abord pour une arrivée indépendante de la ligne de Civray dans la gare de Lussac-les-Châteaux et un doublement de la voie entre Montmorillon et Lussac, projet abandonné devant le coût des travaux. Seules les deux gares sont agrandies.

En 1897, le ministère des travaux publics accepte la construction d'une halte supplémentaire à Civaux, au passage à niveau n° 249.

L'ancienne section du Dorat à Châteauponsac est déclassée le 26 juillet 1973 et la section de Châteauponsac à Limoges le 15 novembre 2006.

Période(s)Principale : 4e quart 19e siècle
Auteur(s)Auteur : Moinot
Moinot

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ingénieur des Ponts et Chaussées attribution par source
Auteur : Déglin R.
Déglin R.

Ingénieur en chef des ponts et chaussées et du réseau central de la Compagnie d'Orléans au milieu des années 1860.


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ingénieur des Ponts et Chaussées, ingénieur de l'entreprise attribution par source

Ce dossier a été établi à l'occasion de l'inventaire du patrimoine de la vallée de la Gartempe ; il reprend également les données recueillies dans le cadre d'autres études (inventaire du patrimoine avec les voies ferrées de la Communauté d'agglomération de Poitiers). Les photographies sont classées dans le sens de la voie de Poitiers vers Limoges, documents anciens et photographies actuelles confondues.

Cette voie dessert dans la Vienne les gares et haltes de Poitiers, Mignaloux-Nouaillé, Nieul-l'Espoir (fermée), Fleuré (fermée), Lhommaizé (fermée), Civaux (fermée), Lussac-les-Châteaux, Sillars (fermée), Montmorillon, Lathus, et en Haute-Vienne Le Dorat, Bellac, Nantiat, Peyrilhac-Saint-Jouvent, Nieul et Limoges-Bénédictins.

Les principaux ouvrages d'art sont dans la Vienne, le viaduc sur la Vienne à Lussac-les-Châteaux et le viaduc des Mâts sur la Gartempe, communes de Montmorillon et Saulgé ; en Haute-Vienne, le viaduc sur le Vincou à la sortie de Bellac et le tunnel de La Bastide avant la gare de Limoges-Bénédictins.

La carrière de Normandoux (calcaire dit " de Chauvigny ") à Tercé bénéficie de deux voies industrielles, l'une vers la station de Fleuré sur la ligne Poitiers-Limoges et l'autre vers la gare de Jardres, sur la ligne Poitiers-Le Blanc où un pont en béton armé a été édifié en 1923.

Par commune

- PK = Point kilométrique

Saint-Benoît

PK 3,947 : rétablissement du chemin de Flée à La Minière (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 10 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 10 juin 1867)

Smarves

PK 1,2 à 1,6 (hectomètres 12 à 16) : traversée de la route départementale n° 1 de Poitiers à Ruffec, la traversée dans l'axe de l'ancien chemin s'effectuera par un passage à niveau (approbation du tracé par le ministère le 24 septembre 1866 avec réduction de la pente) et sur le nouveau tracé, construction d'un pont sur rail pour la largeur de 7 m entre les parapets, à 61 mètres au-delà du piquet 16 hm (décision ministérielle du 24 janvier 1866) ;

Mignaloux-Beauvoir

gare de Mignaloux-Nouaillé

PK 5,610 : rétablissement du chemin de Poitiers au Pinier (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 11 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 11 juin 1867)

PK 6,770 : rétablissement du chemin des Bordes à Beauvoir (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 11 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 11 juin 1867)

PK 7,646 : rétablissement du chemin de Nouaillé à Beauvoir (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 11 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 11 juin 1867)

Nieuil-l'Espoir

PK : gare de Nieul-l'Espoir et passage à niveau (PK 11,985)

PK 12,686 : la compagnie demande la réception provisoire du passage supérieur du PK 12,686 (chemin d'exploitation de Nieuil à Foulle, près de la ferme du Moulin-au-Vent) le 21 novembre 1866. En 1867, le conseil municipal de Nieuil-l'Espoir émet des réclamations concernant le rétablissement de voies de communication près du moulin à vent, de Roche-d'Argent et du carrefour de la Mort-au-Chevalier. Cette réclamation ayant été faite après l'enquête publique, elle est rejetée par les ingénieurs, qui demandent néanmoins que le passage privé du chemin n° 11 (point kilométrique ou PK 13,670), qui met en relation le bourg avec les hameaux de Laubercé, la Fauchonnière, la Fromentinière et la Salinière, soit rendu public (voir plans de détail avec les dossiers de la gare de Nieul-l'Espoir et du passage supérieur PK 12,686).

Fleuré

halte de Fleuré

PK 15,660 : chemin de la Chandellière à Cornouailles (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866).

PK 17,930 : chemin de Fleuré à Dienné (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866).

Lhommaizé

gare de Lhommaizé (fermée),

PK 27,268 : rétablissement du chemin de Dienné à Civaux (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866).

Passage à niveau avec maison de garde-barrière pour la traversée de la voie impériale n° 147 de Limoges à Saumur (angle de 39°) : approbation du tracé par le ministère le 24 septembre 1866.

Civaux

halte de Civaux (fermée)

PK 31,330 : rétablissement du chemin de Monas au Pont (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866).

Lussac-les-Châteaux

gare de Lussac-les-Châteaux,

La voie éventre l'ancien château de Lussac-les-Châteaux (PK 35 à PK 37) et pose des problèmes pour la traversée des piétons et des animaux (voir le dossier de la maison de garde-barrière rue de l'abreuvoir et son annexe).

PK 35,300 à 35,440 : chemin dévié à gauche du chemin de fer au droit des profils (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 15 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 15 juin 1867).

PK 37,256 : rétablissement du chemin de la Verderie (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 15 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 15 juin 1867).

PK 38,681 : rétablissement du chemin des carrières de Lussac.

Sillars

Montmorillon

Pont de la Croix-Rouge, croisement de la RD 6 de Lussac à Montmorillon : route déviée et maintenue par un passage sur rails en maçonnerie (approbation du tracé par le ministère le 24 septembre 1866 avec réduction de la pente même si le tracé proposé par la compagnie est disgracieux, les travaux étant presque achevés).

gare de Montmorillon,

PK 45,451 : rétablissement du chemin de Montmorillon à Sillars (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 7 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 7 juin 1867).

PK 46,307 : rétablissement du chemin des Brandes (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 7 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 7 juin 1867).

Rétablissement du chemin vicinal n° 4 de Montmorillon à Lénet (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866, réception provisoire le 7 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 7 juin 1867).

Saulgé

PK 49,336 : rétablissement d'un chemin d'exploitation (demande de réception par la compagnie le 21 novembre 1866).

rétablissement du chemin de Saulgé à Bourg-Archambault (réception provisoire le 18 décembre 1866, avis ministériel 1er mars 1867, réception définitive prévue 18 juin 1867).

Lathus-Saint-Rémy

gare de Lathus,

Statut de la propriétépropriété d'un établissement public

Annexes

  • Chemin de fer de Nantes à Limoges et Montluçon par Poitiers, rapport au conseil municipal de Poitiers, 1855 (Poitiers, imprimerie A. Dupré, Archives départementales de la Vienne, 5 S 63)

    " Conseil municipal de Poitiers

    Séance du 22 janvier 1855

    Rapport de la commission spéciale sur l'établissement d'une ligne de fer de Nantes à Limoges

    Commissaires MM.

    le baron Bourgnon de Layre, conseiller à la cour impériale

    Turault, président du tribunal de commerce

    Grellaud, avocat, professeur à la faculté de droit

    Rapporteur : M. le baron Bourgnon de Layre

    Messieurs, la commission que vous avez chargée, par votre délibération du 11 de ce mois, de vous faire un rapport sur le projet de création d'un chemin de fer de Nantes à Limoges par Cholet, Bressuire, Parthenay, Poitiers, Chauvigny et Montmorillon, avec embranchement sur Guéret et Montluçon, vient vous soumettre son travail.

    Exposé

    Lors de l'établissement des premières lignes de chemins de fer en France, on n'en appréciait pas toute l'importance : on était surtout effrayé des frais de leur confection, et l'on pensait assez généralement qu'on ne pourrait guère exécuter que les grandes voies partant de la capitale et se ramifiant jusqu'à nos diverses frontières.

    Ainsi, la ligne de Paris au Havre et à Marseille, perçant la France dans le sens de sa plus grande longueur, reliant à la capitale les deux principaux ports marchands de l'Empire, paraissait d'abord devoir absorber toutes les ressources du pays et satisfaire aux exigences raisonnables de l'agriculture, du commerce et de l'industrie.

    Mais bientôt on reconnut que ce cadre trop restreint, que l'on était entré dans une nouvelle ère de prospérité, et que les voies de fer étant, pour la France, comme pour les autres pays, une source féconde de richesse et une nécessité impérieusement commandée par le développement et pour la promptitude des relations de toute nature, on devait multiplier ces moyens de locomotion, d'autant plus qu'ils étaient exigés d'ailleurs par les prévisions d'une sage politique, la défense stratégique du territoire et les besoins d'une civilisation avancée.

    Aussi l’État créa-t-il de nouvelles lignes, et il vit bientôt de puissantes compagnies lui venir en aide pour l'établissement de ces nouvelles voies ; et on en est arrivé aujourd'hui à ce point que désormais le gouvernement n'a plus guère de sacrifices d'argent à faire, et que l'industrie privée se charge de la confection des lignes, au moyen de concessions de jouissance à temps, réglées par des actes de l'autorité souveraine.

    Cependant, mes grandes lignes rayonnant de la capitale aux extrémités de l'Empire ont été généralement faites ou concédées les premières, et on peut dire qu'elles ont percé la France plutôt en long, du nord au sud, que de l'est à l'ouest, si on excepte quelques lignes partielles, comme celles de Nantes à Tours, de La Rochelle à Poitiers, et quelques autres moins importantes, ainsi qu'un rameau du Grand-Central, qui un jour fera communiquer, après plusieurs détours obligés, Lyon et Limoges avec Bordeaux.

    Mais le besoin s'est fait vivement sentir de mieux percer la France en travers, de l'est à l'ouest, de la Suisse à l'Océan par le centre de l'Empire ; ainsi, les ports de Nantes et de La Rochelle communiqueraient plus directement avec Lyon, en traversant de vastes et riches provinces, et en coupant les grandes lignes d'Orléans à Limoges, de Bourges à Clermont, etc., etc.

    On comprend que, dans tous les cas, on doit suivre, autant que possible, les voies actuelles de communication, les grandes routes qui relient ensemble les principaux centres de population : c'est un principe fondamental.

    Aussitôt donc que l'établissement du chemin de fer de Poitiers à La Rochelle et Rochefort a été décrété, nous nous sommes naturellement préoccupés de son prolongement : d'abord, de Poitiers à Argenton (sur Creuse), ligne du centre, et l'administration municipale comme le tribunal de commerce de notre ville en on fait l'objet d'une demande spéciale à l'Empereur, lors de son passage à Poitiers, par suite de laquelle M. le ministre des travaux publics a écrit au maire que la ligne serait étudiée.

    Depuis lors, une compagnie paraissait même devoir se constituer, sous la raison David, pour obtenir la concession de cette ligne, non seulement jusqu'à Argenton, mais encore de là à Moulins et Mâcon, et, par votre délibération du 7 novembre 1854, vous avez émis le vœu que cette compagnie obtint la concession, qui ne lui a pas encore été accordée.

    Mais les choses ne sont plus aujourd'hui entières comme à l'époque de la supplique présentée à Sa Majesté.

    Un chemin de fer de Montluçon à Moulins a été depuis concédé par le gouvernement à une autre compagnie, et cette voie se construit en ce moment.

    Il faudrait donc maintenant aller de Poitiers sur Montluçon, et non plus directement sur Moulins par Argenton ; car on ne pourrait songer à créer surabondamment une autre voie sur Moulins, qui serait en partie presque parallèle à la ligne concédée et à une fort petite distance de cette ligne.

    La compagnie concessionnaire du chemin de fer de Montluçon à Moulins a bien compris qu'il en devait être ainsi, et voulant naturellement exploiter les principaux centres de population du pays, se rattacher aux grandes villes de Limoges et de Poitiers, elle fait étudier, de l'agrément du gouvernement, le prolongement de sa ligne par Guéret, Le Dorat, Montmorillon et Chauvigny. Elle s'entendra peut-être avec la compagnie David dont nous avons parlé plus haut.

    Ce tracé, venant couper la ligne du centre non loin de Laurière, au viaduc de Roche-Courbon, beaucoup plus près de Limoges que ne l'est Argenton, rendrait la communication bien plus facile et plus normalement directe de Limoges à Poitiers, et ouvrirait en même temps une voie très avantageuse de Limoges sur Moulins et les mines d'Ahun et de Comentry, ce qui constitue la combinaison la plus heureuse et la mieux conçue dans l'intérêt de tous.

    Ainsi, la compagnie de Montluçon établirait, d'une part, des relations directes : 1° entre Lyon et Limoges ; 2° entre Lyon et Poitiers ; 3° entre Limoges et Poitiers.

    D'un autre côté, le chemin de fer de Poitiers à La Rochelle et Rochefort étant en cours d'exécution, la ligne totale de Lyon à La Rochelle par Poitiers serait achevée, ainsi que celle de Limoges à La Rochelle, également par Poitiers.

    En jetant un coup d’œil sur la carte de France, on voit de suite combien ce système de percées abrège les distances et sert les intérêts généraux du centre de l'Empire.

    Mais on voit, en même temps, que ce système doit être complété lui-même, par le prolongement de la ligne de Montluçon et Limoges sur Poitiers, à partir de cette dernière ville jusqu'à Nantes. C'est là le chemin naturel et évidemment le plus direct, c'est la toute actuellement pratiquée. On sent qu'avec cette ligne complémentaire et virtuellement indiquée, l'est de la France et Lyon, ainsi que Limoges, ville intermédiaire entre le midi et l'ouest, seraient mises en communication avec Bordeaux par les rameaux du Grand-Central.

    Donc la France serait traversée, à différentes hauteurs, de l'ouest à l'est, comme elle l'est déjà du nord au sud.

    Ces vues générales et d'ensemble sont appréciées et accueillies avec faveur par l'opinion publique, qui ne prend plus le change avec ces graves matières, et elles ne peuvent manquer de se réaliser plus ou moins prochainement.

    Cependant, le département de la Vendée paraîtrait vouloir s'approprier, au détriment de plusieurs autres départements, la ligne transversale de Nantes à Limoges, et le conseil général de ce département a fait dresser par son ingénieur en chef un avant-projet, désigné sous le titre de Chemin de fer de Nantes à Limoges, qui borderait l'ouest du département de la Vendée, et, par un long circuit, viendrait aboutir à Niort et Ruffec et de là serait prolongé jusqu'à Limoges, voie que l'on voudrait faire prévaloir sur la direction si naturellement commandée de Nantes à Limoges par Poitiers.

    Dans cet état des choses, et après avoir présenté sommairement les principes et les faits dans toute leur exactitude, il convient d'examiner et de comparer les divers systèmes en présence, afin d'éclairer l'autorité supérieure sur les véritables intérêts de la vaste région de la France qu'il s'agit de doter rationnellement de voies ferrées.

    Nous sommes entrés dans l'exposé de ces considérations générales et préliminaires, pour mieux faire apprécier a priori les éléments des questions à résoudre, en rappelant la liaison qui existe de toute nécessité, en théorie comme en pratique, entre toutes les branches des voies de fer qui sillonnent ou doivent sillonner notre territoire. Nous allons maintenant nous occuper plus spécialement du projet de chemin de fer de Nantes à Limoges par Poitiers, avec embranchement sur Montluçon ; nous examinerons ensuite le projet de fer de Nantes à Limoges par Napoléon [aujourd'hui La Roche-sur-Yon] et Niort.

    § 1er

    Chemin de fer de Nantes à Limoges par Poitiers

    ARTICLE 1er

    Tracé

    Nous n'avons pas ici à traiter cette question à la manière des ingénieurs ; il ne s'agit pas de discuter les opérations d'un avant-projet ; nous ne pouvons que vous présenter des vues générales et des approximations.

    La direction de la voie ferrée dont il s'agit est, ainsi que l'on a déjà signalé, naturellement indiquée par la situation géographique de Poitiers ; elle peut être établie presque en ligne droite dans la plus grande partie de son parcours : c'est donc la voie la plus courte possible, et conséquemment, à ce point de vue, la plus coûteuse. Sous ces premiers rapports, elle est donc préférable à toute autre qui ne pourrait réunir les mêmes conditions.

    En partant de Limoges, on suivra, dans une plus ou moins grande longueur, le chemin du centre, selon le point où arrivera le tracé venant de Montluçon, vers Laurière ; c'est là une question d'art, et sans doute on cherchera à passer le plus près possible de Limoges. C'est, en définitive, quelques kilomètres de plus ou de moins à emprunter le rail-way de Châteauroux, et il faut desservir les principaux centres de population. L'on doit principalement, dans ce tracé, ne pas perdre de vue le double objet qu'on se propose en ce qui concerne Limoges, à savoir, que cette ville doit communiquer tant avec Montluçon qu'avec Poitiers, de la façon la plus avantageuse.

    Après avoir franchi la ligne de Châteauroux, le tracé venant de Montluçon et Guéret se confond et ne fait plus qu'un avec le tracé de Limoges sur Poitiers ; il pourra facilement suivre le cours de la Gartempe en le descendant, passer entre Le Dorat et Bellac, de là toucher Montmorillon, puis Chauvigny pour, après avoir franchi la Vienne, arriver en amont à la station de Poitiers.

    Ces indications sommaires du passage de la ligne peuvent sans doute n'être pas rigoureusement suivies dans un projet définitif : on peut avoir quelques difficultés locales à éviter, quelques obstacles naturels à combattre ou à tourner, surtout entre Guéret et Montluçon ; mais, si nous sommes bien informés, ces difficultés ne sont pas de nature à arrêter longtemps, surtout avec la tolérance accordée, dans ces derniers temps, sur le maximum des pentes et le rayon des courbes. Au demeurant, des études ont déjà été faites ou se continuent sur cette ligne par des ingénieurs, qui la proclament comme parfaitement exécutable en toutes ses parties.

    Entre Poitiers et Nantes, le tracé est encore plus facile. De Poitiers, on toucherait Parthenay, Bressuire, Châtillon, Mortagne ou Cholet, Clisson ou Baupréau, etc., en suivant le bassin de la Sèvre Nantaise, ou ses affluents et diverses vallées, sans qu'on puisse signaler d'obstacles vraiment sérieux, et que l'étude définitive ferait disparaître sans altérer sensiblement la direction presque généralement rectiligne.

    Les hommes de l'art consultés n'élèvent pas le moindre doute sur la facilité d'exécution de cette belle ligne dans la totalité de son parcours.

    Ainsi, sous ce second rapport général, la direction du rail-way de Poitiers sur Nantes est encore préférable à tout autre.

    Le parcours total de Montluçon à la ligne du centre vers Laurière, ainsi que nous l'avons dit, est d'environ cent kilomètres.

    De limoges à Poitiers, il serait de cent quarante kilomètres ; mais il convient d'en défalquer environ quarante kilomètres qu'on emprunte au chemin de fer sur Châteauroux ; il ne reste donc à construire que cent kilomètres de plus dans cette direction.

    Quant au trajet de Poitiers à Nantes, il est de cent soixante-dix kilomètres de plus.

    Donc la ligne de Limoges à Nantes par Poitiers n'obligerait à la construction que d'environ deux cent soixante-dix kilomètres de rail-way.

    Sous un autre point de vue encore, la ligne à exécuter n'étant pas de premier ordre, mais constituant une voie secondaire, si on la compare aux grandes lignes comme celle de Paris à Bordeaux, on pourrait, tout en laissant à la voie une largeur en couronne égale à celle des grandes lignes, n'y établir d'abord qu'un rang de rails, et y faire économiquement les constructions et ouvrages d'art nécessaires. Par ce moyen, on diminuerait de beaucoup les dépenses, qui, en moyenne, descendraient à environ 200.000 francs par kilomètre.

    On vient de voir que de Nantes à Poitiers, le parcours est de 170 kilomètres

    de Poitiers à Limoges (Laurière) de 100

    De Laurière à Montluçon de 100

    Total général 370 km

    A 200.000 francs par kilomètre, avec un seul rang de rails, on a une dépense totale de 74.000.000 francs.

    A 250.000 francs par kilomètre avec deux rangs de rails, on aurait 92.500.000 francs.

    L'évaluation de ces dépenses est empruntée au rapport sur le chemin de fer de Nantes à Limoges par Napoléon, dont nous parlerons bientôt.

    ARTICLE II

    Avantages commerciaux

    La ville de Limoges est un très grand centre commercial et industriel ; c'est l'entrepôt d'une forte partie des provenances du midi ; elle fait des affaires considérables avec l'ouest, et spécialement avec Nantes et la Bretagne. Poitiers, qui compte près de trente mille habitants, est la ville de transit de ce commerce incessant, et pour se rendre de Limoges à Nantes, dans l'état actuel des voies de communication, le roulage passe par Poitiers : c'est la route directe et la plus fréquentée de toutes celles du département de la Vienne. On ne saurait déposséder Poitiers de ce transit fructueux, car les lignes de fer, on ne saurait trop le redire, ne sont que le perfectionnement des routes antérieurement établies pour les besoins des populations.

    Poitiers et le département de la Vienne font d'ailleurs avec le bas Limousin, la Creuse et la Haute-Vienne, un commerce considérable de blés, de vin et de fourrages, et le Limousin leur envoie des bois de feu et d'ouvrage, du merrain, beaucoup de bétail, et ces échanges de produits dissemblables, sont continuels et d'un grand profit, que le chemin de fer décuplera promptement par la facilité plus rapide des communications.

    L'Allier et la Creuse enverront aussi, tant à Limoges que sur Poitiers, le charbon de terre des mines de Comentry et Ahun, combustible si précieux pour l'industrie et destiné à faire changer l'agriculture de face, en permettant de fabriquer, notamment dans l'arrondissement de Montmorillon, où la marne et la pierre calcaire abondent, cette chaux, providence du laboureur, et qui fera cultiver avec succès le froment dans les champs froids et le pays granitique du Limousin, où le seigle vient actuellement à grand'-peine ; et la belle pierre de Chauvigny, dont les carrières sont inépuisables, et le tuffeau de Châtellerault, si propre aux constructions et qui va arriver à Chauvigny par la Vienne rendue navigable, pourront aussi, par la voie de fer, être transportées dans le Limousin, qui n'a guère que du grison fort difficile à mettre en œuvre, et qui ne permet pas de faire de bonnes constructions sans de très grands frais.

    Un autre grand élément de trafic profitable est le transport des minerais de fer, dont de riches gisements se trouvent dans le département de la Vienne, et surtout dans l'arrondissement de Montmorillon.

    Ces sources d'un puissant négoce deviendront d'autant plus productives que la ligne communiquera avec celles de Châteauroux et de Moulins, c'est-à-dire avec tout le cœur de la France.

    De Poitiers à Nantes, le trafic ne sera pas moins avantageux pour les concessionnaires de la ligne. La Vienne fait, avec les Deux-Sèvres et Maine-et-Loire, un commerce fort étendu en vins, grains, fourrages, bestiaux, bois, beurre, etc., etc. ; ces échanges sont continuels et multipliés. Les pierres de Chauvigny seront également fort recherchées pour les arrondissements de Parthenay et de Bressuire, où les bons matériaux manquent. Le commerce en bestiaux de toute espèce avec la Gâtine, la Vendée et Cholet, est immense, et s'étend fort au loin ; le chemin de fer le vivifiera encore.

    Les énonciations qui précèdent, et qui sont plutôt amoindries qu'exagérées, prouvent que, sous le point de vue commercial, la ligne de fer de Montluçon et Limoges à Nantes par Poitiers, offre des avantages palpables qui doivent lui assurer la préférence des compagnies exploitantes. Le trafic y sera des plus étendus, et, par la suite, un grand nombre de voyageurs viendront encore y accroître la masse des bénéfices.

    ARTICLE III

    Avantages stratégiques

    Le tracé de Nantes à Limoges par Poitiers présente, sous le point de vue gouvernemental, et conséquemment pour le bien de tous, un intérêt de premier ordre. De Parthenay à Nantes, la ligne traverse tout le Bocage appelé la Vendée militaire, et perce le nord des Deux-Sèvres, en longeant la Vendée et le Maine-et-Loire ; elle peut donc, mieux qu'aucune autre, se prêter aux combinaisons stratégiques que les circonstances pourraient réclamer.

    §II

    Chemin de fer projeté par le département de la Vendée de Nantes à Limoges

    L'avant-projet de ce chemin, dressé par M. l'ingénieur en chef de la Vendée, sur la demande du conseil général de ce département, était à peine connu du public que déjà, sans qu'il fût besoin de l'examiner dans ses détails et tout en rendant hautement justice au talent d'exécution de son auteur, M. Pétot, il frappait l'attention générale par l'étrangeté du tracé et par sa direction en dehors des départements qu'il devait le plus naturellement traverser : le Maine-et-Loire, le nord des Deux-Sèvres et la Vienne.

    Nous l'avons déjà fait remarquer, chaque ligne de fer a un tracé dont l'ensemble résulte nécessairement de la nature même des choses, des situations géographiques, des relations antérieurement établies par les routes, que les chemins de fer sont destinés à perfectionner, et non à supprimer ou déplacer. Or la route directe de Limoges à Nantes passe par Poitiers.

    S'agit-il donc d'un chemin de fer de Nantes à Limoges ?

    Toutes les conditions qu'on vient d'énumérer proclament aussitôt et pour tout le monde, le tracé par Cholet et Poitiers. Un projet par Napoléon est évidemment une conception parasite forcée, faisant violence aux directions naturelles, aux nécessités générales et vraies du pays, et résultant d'un parti pris systématiquement pour satisfaire les intérêts particuliers et étroits d'une fraction d'un département, aux dépens des droits généraux et naturels, et par cela même nécessairement préférables, de départements voisins et d'une vaste région du territoire de l'Empire.

    Si l'on en voulait croire M. l'ingénieur de la Vendée, le chemin de Nantes à Limoges par Poitiers n'aurait pas, pour cette dernière ville, des avantages supérieurs à ceux que lui donnerait le même chemin par Niort et Napoléon. " Poitiers, dit-il, communique déjà avec Nantes par Tours, et il y communiquerait de plus par Niort et Napoléon... ". Cette remarque n'est pas concluante, car d'abord le parcours serait démesurément allongé par l'une comme par l'autre direction, sans desservir le pays intermédiaire, tout quoi n'est pas indifférent en soi. Au surplus, ce serait singulièrement réduire la question que de l'envisager à un point de vue aussi restreint ; il ne s'agit pas en effet seulement de faire communiquer Poitiers avec Nantes et par la voie la plus courte possible ; il ne faut pas perdre de vue qu'il s'agit du transit de Nantes à Limoges par Poitiers, du nord-ouest au sud-est, et qui serait enlevé à notre ville qui en est en possession, qui compte près de 30000 habitants, et qu'on sacrifierait ainsi à Napoléon, qui n'en a guère que 7000, et est dépourvue de tout commerce.

    " C'est vers Châteauroux (selon l'ingénieur de la Vendée) que les vues de Poitiers doivent se porter, ligne qui serait le prolongement naturel de celle de Poitiers à La Rochelle et Rochefort, et permettrait d'atteindre Bourges et Nevers par le chemin du centre ... ".

    Nous sommes persuadés que, si l'habile ingénieur qui parle ainsi avait été chargé de faire le projet de la voie de fer de Nantes à Limoges par Poitiers, il n'eût pas manqué de faire ressortir avec avantage les motifs nombreux et décisifs que nous avons rappelés plus haut ; l'argumentation pêche d'ailleurs par sa base, car notre ligne sur Montluçon et Limoges, coupera nécessairement celle du centre, et mettra ainsi Poitiers en communication non seulement avec Limoges, amis aussi avec Châteauroux, Bourges, Nevers, etc.

    M. Petit assure que " l'adoption d'une autre ligne que celle qu'il propose serait le coup le plus funeste porté au département de la Vendée, qui serait, dit-il, pour toujours peut-être déshérité du droit de participer aux avantages des communications rapides, et le gouvernement, par esprit d'équité, ne le permettra pas ... ".

    Chaque département et chaque chef-lieu ont, sans doute, des droits à avoir un chemin de fer, et la plupart des routes impériales verront tôt ou tard des rails-ways suivre leurs directions actuelles ; mais ce droit est subordonné à leur situation géographique et aux communications dont ils sont le but ou les intermédiaires naturels. Or, le chemin de fer naturel de la Vendée et de son chef-lieu, c'est celui de Nantes à Bordeaux, chemin indispensable au point de vue des grands intérêts commerciaux de ces deux villes de premier ordre, et aussi des intérêts de l’État, comme chemin stratégique. Ce tracé, qui doit généralement suivre le littoral de la côte maritime, ainsi que cela se voit en Angleterre, personne ne songe à le disputer à la ville de Napoléon et au département de la Vendée, parce qu'il est parfaitement indiqué par la nature et la force des choses, tandis que le prétendu chemin de Nantes à Bordeaux par Napoléon, l'est aussi peu que l'eût été, par exemple, un tracé direct de Nantes à Bordeaux qu'on aurait dirigé par Poitiers.

    La Vendée ne doit donc pas craindre d'être déshéritée.

    L'erreur principale dans laquelle on est tombé dans le projet vendéen a consisté à se jeter sur Niort et Ruffec, etc... On voulait, sans doute, conquérir l'assentiment de la Charente et de la ville de Limoges, qui ne repousse aucune ligne de fer qui vient la chercher... La tracé de Nantes à Napoléon, Luçon, et même l'embranchement sur Les Sables, est tout naturel, on l'a déjà dit ; mais de Luçon il fallait passer à Marans, avec un tronçon sur Fontenay, puis à La Rochelle, Rochefort, Saintes, Jonzac, Blaye ou Libourne. Cette ligne de Nantes à Bordeaux se fera, car elle réunit toutes les conditions d'un favorable établissement.

    Le département des Deux-Sèvres et sirtout la ville de Niort ne peuvent dans la circonstance prendre le change et se laisser éblouir par l'obtention d'une seconde ligne ferrée que leur donnerait le projet vendéen? Cette ligne, longeant la Sèvre niortaise, détruirait infailliblement la navigation de cette rivière, à laquelle Niort attache une si grande importance, et son passage ruinerait évidemment les ports de Niort, Courdault, Fontenay, Marans et Luçon, par lesquels se fait un immense commerce de grains, qui serait absorbé par les ports de mer des Sables et surtout de Nantes. On nous assure même que la ville de Luçon repousserait la ligne de fer dont on voudrait la doter, contrairement aux véritables intérêts de sa canalisation.

    Ce n'est pas, au demeurant, la seule opposition qui serait faite au projet si malencontreux nous parlons. Dans le département de la Vendée même, il n'est pas échappé à la perspicacité de beaucoup de personnes graves, que le tracé proposé n'en servait qu'une faible partie au détriment de tout le reste. Il y a eu des oppositions à l'enquête ; on y a établi, avec raison, que le Bocage n'était pas percé et avait été sacrifié au Marais ; que le bassin houiller de Chantonnay, ainsi que celui de Vouvant, n'étaient pas desservis, et c'est là peut-être que se trouve le plus puissant agent de la prospérité du pays. C'est un chemin de Nantes à Bordeaux, a-t-on dit, qu'il faut établir, en passant par Napoléon, Chantonnay, longeant ensuite le bassin houiller de Vouvant, puis Niort, Saint-Jean-d'Angély, Cognac, Barbezieux, Coutras, ou tout autre point de la ligne de Bordeaux.

    Ainsi, le département de la Vendée serait bien desservi par la voie de fer, percée par son centre ; le combustible minéral et la chaux seraient largement répandus dans tout le pays, au grand avantage de l'agriculture et de l'industrie.

    Ces graves observations prouvent que, sous le point de vue même des intérêts locaux et restreints, le projet présenté ne saurait se soutenir.

    La Vendée doit d'ailleurs s'attendre à voir ouvrir une voie de fer des Sables par Napoléon, Mortagne et Cholet sur Angers, et ultérieurement d'Angers au Mans, ce qui établira une voie directe et fort abrégée du port de mer des Sables à Paris.

    M. Petot a bien compris toute la valeur de ces diverses objections destructives de son avant-projet, et a combattu à l'avance, et la ligne de Nantes à Bordeaux par le littoral, et celle des Sables à Angers ; mais ses raisons sont peu solidement déduites.

    D'abord, en ce qui concerne le chemin du littoral de Nantes sur Bordeaux, il ne parle pas des deux villes importantes de La Rochelle et Rochefort, non plus de Marans, Saintes, Jonzac, etc. ; il ne nomme que Niort, qui ne saurait leur être comparée pour le trafic comme pour le nombre de voyageurs. Aboutir à Bordeaux par une ligne presque droite, en traversant un pays riche, est bien autre chose que d'arriver par un grand détour à Limoges. L'allongement du parcours est d'ailleurs une chose fort importante, et prétendre, comme on le fait, que le cabotage peut remplacer la voie de fer stratégique et commerciale qui relierait Nantes à Bordeaux, ne saurait se soutenir. L'expérience a prouvé en Angleterre que les chemins de fer bordant le littoral de la mer étaient fort productifs, et favorisaient même le cabotage au lieu de lui nuire et d'être remplacés par lui.

    Le rapport de M. Petot ne dit rien du véritable chemin vendéen à établir de Nantes à Bordeaux par Napoléon, Chantonnay, Niort, etc., que les intérêts généraux, au point de vue régional et vendéen, rendent, sans contredit, le plus à désirer pour le pays.

    Quant au chemin des Sables à Angers, qui sera nécessairement édifié un jour, les objections présentées contre son érection sont sans consistance réelle ; elles se réduisent à prétendre qu'il y a encore, pour quelques années, interdiction de porter la ligne d'Angers au Mans. Mais ne serait-ce donc rien que d'arriver, en attendant, jusqu'alors à Angers ? On ajoute qu'il se présenterait quelques difficultés d'exécution pour la confection de cette ligne ; mais avec les tolérances aujourd'hui admises sur le maximum des pentes et le minimum du rayon des courbes, l'objection disparaît.

    En somme, le département de la Vendée sera nécessairement doté de plusieurs voies de fer, soit de Nantes à Bordeaux par Napoléon, Luçon, La Rochelle, etc., soit plutôt encore par Napoléon, Chantonnay, Vouvant, Niort, Cognac, etc.

    Elle obtiendra, en outre, un jour, par la force des choses, une voie des Sables par Napoléon sur Angers, et ultérieurement sur lLe Mans et Paris.

    De plus enfin, cette dernière voie coupera vers Mortagne la ligne véritable de Nantes à Limoges par .

    La conception du prétendu chemin de Nantes à Limoges par Napoléon, Niort, etc., est donc à tous égards inopportune, peu heureuse, et non susceptible d'être recueillie par le gouvernement.

    Cela n'a plus besoin d'être démontré.

    Examinons pourtant, d'un peu plus près, ce projet en comparaison avec celui de Nantes à Limoges par Poitiers.

    D'après le projet de M. Pérot, le trajet à parcourir ayant 358 kilomètres est beaucoup plus long, et conséquemment plus onéreux à établir que celui direct de Nantes à Limoges par Poitiers, qui n'aura pas plus de 270 kilomètres à édifier, empruntant le chemin de Châteauroux dans une certaine longueur. En portant les dépenses, comme M. l'ingénieur en chef de la Vendée, à environ 250.000 francs en moyenne par kilomètre, avec deux rangs de rails, on voit qu'il y a une grande diminution dans les frais d'établissement ; nous les avons calculés plus haut. Quant aux frais de transport, ils sont, par la ligne de Nantes sur Poitiers, dégrevés à toujours du coût du parcours d'un grand nombre de kilomètres (88), ce qui est fort à considérer.

    Mais le chemin de Nantes à Limoges par Poitiers, se dirigeant aussi sur Montluçon, accroît considérablement l'importance de cette première voie.

    Elle donnera, il est vrai, 100 kilomètres de plus à construire, ce qui fait un total de 370 kilomètres, au lieu de 358 de la ligne unique de M. Petot. A frais égaux par kilomètres, les deux lignes sur Limoges et Montluçon coûteraient 92.500.000 francs ; le chemin seul présenté par la Vendée, au même prix; coûterait 89.500.000 francs. En ne mettant qu'un seul rang de rails, le chemin de Nantes à Limoges et Montluçon par Poitiers ne coûterait que 74.000.000 francs.

    Quant aux intérêts commerciaux, il ne peut y avoir de comparaison sérieuse à établir entre le trafic par la ligne de Nantes à Limoges et Montluçon par Poitiers avec celui du tracé par Napoléon et Niort. Cela résulte plus qu'à suffire des développements dans lesquels nous sommes entrés sans qu'il soit besoin de discuter en détail les éléments du trafic, si évidemment inférieur par la ligne du projet vendéen.

    Notre voie centrale qui coupe si heureusement le vaste espace de territoire entre Nantes et la Rochelle, qui fait converger ces deux ports de mer sur un même point, Poitiers, où l'on coupe la ligne de Bordeaux, et de là va aboutir aux grands centres de Limoges et de Lyon, en coupant aussi et utilisant les lignes de fer du centre, est évidemment celle de préférer sur toutes autres, et les populations de la Loire-Inférieure, en partie de la Vendée, de Maine-et-Loire, du nord des Deux-Sèvres, de la Vienne, de la Creuse, de la Haute-Vienne, de l'Allier, etc., s'en émeuvent avec raison ; de toutes parts les conseils municipaux se prononcent pour son prompt établissement.

    Celui de Poitiers ne saurait, en ces graves circonstances, rester muet et ne pas appuyer de toute la puissance de sa conviction, auprès de l'autorité supérieure, la demande de la ligne ferrée de Nantes à Limoges et Montluçon par Poitiers, et en accorde la concession aux compagnies qui se présenteront pour la mettre à exécution.

    Poitiers, le 22 janvier 1855

    Le rapporteur de la commission

    Baron Bourgnon de Layre

    Le Conseil adopte le rapport dans tout son entier ; il s'associe complètement aux idées émises par la commission, et il lui vote des remerciements pour le travail et les recherches auxquels elle s'est livrée. Il autorise, en outre, M. le Maire, à faire imprimer ce rapport au nombre de 300 exemplaires ".

  • Enquête d'utilité publique de la voie ferrée Poitiers-Limoges, 1861 (Archives départementales de la Vienne, 5 S 63)

    Procès-verbal de la séance de la commission d'enquête du chemin de fer de Poitiers à Limoges

    Document imprimé

    " La commission d'enquête du chemin de fer de Poitiers à Limoges s'est réunie le 8 avril 1861 à l'hôtel de la préfecture, conformément à l'arrêté de M. le préfet de la Vienne, en date du 16 février dernier.

    Tous les membres étaient présents, à l'exception de M. de Moussac, absent pour cause de maladie. M. Robert de Beauchamp, député au corps législatif, membre du conseil général, présidait la séance M. Ernoul, avocat à la cour, est élu secrétaire.

    M. le Président a commencé par donner lecture de la partie du rapport de M. l'ingénieur en chef Bommard, qui concerne la ligne projetée de Poitiers à Limoges, et du mémoire de M. l'ingénieur Moinot, auteur de l'avant-projet soumis à l'enquête. Il a été ensuite procédé à l'examen des délibérations prises sur la question par un grand nombre de conseils municipaux ; des délibérations émanées du tribunal de commerce, de la chambre consultative des arts et manufactures, de la société d'agriculture pour l'arrondissement de Montmorillon, du comice agricole de Saint-Georges, enfin des observations consignées aux registres d'enquête soit à Poitiers, soit à Montmorillon.

    Tous les avis se dirigent dans le même sens. Que les populations s'expriment par l'intermédiaire légal de leurs représentants officiels, ou par des opinions privées spontanément déposées dans les procès-verbaux de l'enquête, elles sont unanimes à considérer comme un bienfait de premier ordre la création d'une voie ferrée qui reliera Poitiers à Limoges, à Châteauroux, à Montluçon ; la ligne d'Orléans au Grand Central, l'est de la France à l'ouest. Elles accueillent avec la plus vive reconnaissance la réalisation des promesses contenues dans la convention du 11 avril 1857 entre Son Excellence M. le ministre des travaux publics et la compagnie de chemin de fer d'Orléans consacrées par le décret du 19 juin suivant, fortifiées à plusieurs reprises par les déclarations explicites des commissaires du gouvernement devant le corps législatif (Moniteur des 13, 14 juin 1860).

    Si le tracé a été contesté dans quelques uns de ses détails, si des modifications secondaires ont été sollicitées ou indiquées, l'ensemble est demeuré à l'abri de toute critique, et l'enquête peut se résumer dans ce vœu : que l'on exécute de suite un chemin qui doit amener avec lui tant de résultats utiles.

    Rien, du reste, de moins surprenant qu'une semblable unanimité ; car rarement l'utilité publique a pu se reconnaître à des signes plus manifestes.

    Que l'on jette les yeux sur le réseau des chemins de fer existant aujourd'hui en France : l'esprit saisit immédiatement la nécessité de rattacher l'une à l'autre, par une voie transversale, les deux grandes lignes qu'exploite la compagnie d'Orléans. cette lacune apparente dans le système général de nos moyens de communication sera comblée de la manière la plus satisfaisante par un chemin partant de Poitiers, arrivant au viaduc sur la Gartempe, près La Souterraine. A Poitiers, il rencontrera le chemin de la Rochelle et de Rochefort, plus tard le chemin de Nantes. Par son point d'arrivée, il sera, à proximité de Limoges, très rapproché de l'embranchement du chemin projeté de Montluçon à Limoges.Notre pays sera ainsi relié au centre de la France et à une province avec laquelle ses relations se multiplient incessamment ; deux ville importantes seront en communication directe ; les lignes de fer déjà créées et exploitées se trouveront unies, et par ce complément nécessaire du réseau, des parcours énormes seront évités aux voyageurs et aux marchandises.

    C'est sans doute à cette idée générale, à ce point de vue qu'obéissaient l'administration supérieure et la compagnie d'Orléans quand, dès 1857, elles indiquaient d'une manière si précise les conditions principales d'un chemin de fer éventuellement concédé de Limoges à Poitiers. Le gouvernement croyait l'intérêt général tellement engagé qu'il n'hésitait pas ) garantir un minimum d'intérêt sur une dépense estimée à 39.000.000 francs. Aujourd'hui, d'après le travail de MM. les ingénieurs et leurs prévisions calculées, il est probable, pour ne pas dire certain, grâce à de sages combinaisons et à un tracé économique, la somme de 23.000.000. Les sacrifices sont moindres ; l'intérêt général reste le même.

    Bien d'autres considérations se présentent et ont été relevées dans les enquêtes?

    L'arrondissement de Montmorillon tout entier offre, depuis un certain nombre d'années, le spectacle d'un progrès agricole continu et sans interruption.¨Par suite de la découverte de marnes calcaires, par l'emploi de la chaux, des landes jusque là stériles produisent annuellement des quantité considérables de céréales, et le pays, jadis tributaire de terrains plus riches, exporte des masses énormes de grains et de farines ; en outre, et pour ainsi dire chaque jour, partent des troupeaux nombreux de bœufs et de moutons engraissés à l'étable, et qui vont chercher un moyen de transport rapide à Poitiers ou à Châtellerault. Qui ne connaît pas l'importance toujours croissantes des foires grasses de Montmorillon, de l'Isle-Jourdain, de Coulonges-les-Hérolles et de bien d'autres ?

    Deux choses manquent à Montmorillon : des débouchés et la houille à bas prix ou à prix modéré pour transformer en chaux des pierres que presque partout l'on rencontre sur place. Or, tandis que ce combustible indispensable revient, dans la majeure partie de la France, à 2 fr. l'hect., prix moyen, il faut payer jusqu'à 4 francs dans tout le département ; seul, le chemin de fer peut rétablir l'équilibre, permettre la confection de la chaux sur une grande échelle, donner à tout un arrondissement ce qu'il réclame pour marcher en avant. Il y a sans doute beaucoup de progrès accomplis ; il y en a plus encore à réaliser dans un avenir prochain. N'est-ce pas un intérêt général très élevé que de rendre de vastes territoires à la culture et à la production, d'augmenter à la fois le revenu et la valeur du sol ?

    La propriété, qui généralement se vend sur le pied de 3010 au maximum, s'achète encore à Montmorillon et dans une partie du Limousin à 4 et même 5 010 ; l'absence de communication peut seul expliquer un pareil écart.

    Les départements de la Creuse et de l'Allier apporteront à la Vienne, à l'agriculture montmorillonnaise, à l'industrie poitevine, à nos forges indigènes, les produits de leurs mines de houille plus activement fouillées. Le Poitou enverra au Limousin ses chaux et ses marnes fertilisantes, qui se trouvent à Lathus notamment, et, sur la frontière des deux provinces, en dépôts d'une grande puissance. Il faut dire d'une partie du département de la Haute-Vienne ce qui vient d'être dit pour l'arrondissement de Montmorillon : le pays sera métamorphosé le jour où la chaux n'y coûtera qu'un prix raisonnable, et de la sorte la ligne projetée ne se bornera pas à transporter des produits déjà existants ; elle créera véritablement, au profit de tous, des richesses nouvelles.

    En même temps, qui ne voit qu'il s'agit de relier des contrées diversement dotées, et qui par là même semblent destinées à d'importants échanges ? Le Limousin a des bois ; il n'a pas de vin. Poitiers cueille des vins en abondance ; le bois y coûte deux fois plus cher qu'à Montmorillon, sinon davantage. On pourrait citer des fortunes qui se sont faites à conduire des vins dans la Haute-Vienne, à rapporter en échange dans la Vienne des bois de diverses natures.

    Telles sont, en bref et imparfaitement analysées, les raisons principales qui ont amené l'identité des opinions, l'unanimité des vœux. Tribunal de commerce, corps constitués, conseils municipaux, simples particuliers se sont rencontrés dans une même vérité et presque dans la même expression de cette vérité.

    Un accord semblable ne pouvait exister relativement aux détails du tracé. Chaque localité envie le chemin de fer, et la vivacité des réclamations prouve les espérances que chacun fonde sur un voisinage précieux. Cependant, et dans cet ordre d'appréciation il faut constater : 1° que les points principaux, départ, arrivée, Montmorillon, sont acquis sans débat ; 2° que, si l'on compte les suffrages, une bien imposante majorité vient remplacer l'unanimité.

    Soixante deux conseils municipaux ont répondu à la question que leur posait l'administration ; quarante-sept ont déclaré,à l'unanimité des votants, adhéré purement et simplement et de la façon la plus complète à l'avant-projet dressé par M. l'ingénieur Moinot. Parmi ces conseils municipaux qui approuvent dans mélange et dans restriction, citons ceux de Poitiers, de Montmorillon, dont l'opinion a une valeur considérable, et qui sont fort désintéressés, puisque, de l'avis de tous, ils auront toujours le chemin de fer ; notons aussi le conseil de L'Isle-Jourdain, qui, dans aucun cas et malgré l'importance du chef-lieu de canton qu'il représente, ne saurait jamais espérer une station fort rapprochée. - A cette masse de décisions identiques il faut ajouter l'avis du tribunal de commerce de Poitiers, l'opinion des chambres consultatives, de la Société d'agriculture, des comices agricoles.

    Quinze conseils municipaux ont cru devoir solliciter des modifications partielles, ou du moins des études nouvelles pouvant amener ces modifications ; tous accordent Poitiers au départ, le viaduc de la Gartempe à l'arrivée, Montmorillon comme point intermédiaire ; trois expriment des vœux isolés, l'on peut dire égoïstes, rendant à conduire la ligne au chef-lieu de leur commune ou dans le voisinage ; les douze autres se réunissent pour demander une étude nouvelle par Chauvigny, et là se rencontre la seule divergence méritant ce nom qu'ait soulevée l'avant-projet.

    Les désirs et les raisons de Chauvigny ont été formulés dans les délibérations successives de son conseil municipal, dans les délibérations des communes avoisinantes, Bonnes, Saint-Pierre, etc., dans diverses pétitions qui sont au dossier et dans différents dires insérés aux procès-verbaux d'enquête.

    Dans le sein de la commission, MM. le président Legentil, conseiller général du canton de Chauvigny, et Doreau, maire de Chauvigny, ont fortement développé les raisons qui leur paraissent militer en faveur de cette localité ; ils ont insisté pour que la commission réclamât une étude préalable à la déclaration d'utilité publique, pour que la Compagnie fît examiner si Chauvigny ne doit pas équitablement être préféré à Lussac, si tout au moins on ne saurait, à l'aide d'un nouveau tracé, passer à la fois à Lussac et à Chauvigny.

    Plusieurs membres ont pris la parole dans le sens contraire et ont réclamé l'adoption intégrale du travail soumis à l'enquête.

    La commission a été invitée par M. le Président à voter sur cette question : - Y a-t-il lieu de solliciter une nouvelle étude par Chauvigny ?

    Une majorité de dix voix contre deux a voté négativement.

    Consultée ensuite sur le point de savoir s'il était cas d'accueillir les autres modifications de détail proposées, la commission a décidé à l'unanimité que ces réclamations étaient sans importance réelle, qu'il n'y avait pas lieu de s'en préoccuper.

    La commission estime donc que l'avant-projet, s'il ne peut contenter toutes les prétentions locales, donne pleine satisfaction aux besoins généraux du département et des populations ; qu’il correspond mieux que tout autre à l'intérêt du plus grand nombre, et que, par conséquent, il doit être exécuté dans les conditions où la compagnie d'Orléans la propose, après les longues et consciencieuses études de ses ingénieurs.

    Par l'embranchement qu'il place près de La Souterraine, il met Poitiers en communication non seulement avec Limoges, mais encore et prochainement avec Montluçon, dont le chemin de fer viendra déboucher à 9 kilomètres environ sur la ligne du centre.

    De la sorte, il relie en même temps les villes et les lignes entre elles.

    En se dirigeant sur Le Dorat, il consacre le point de rencontre habituel du commerce de la Vienne et de la Haute-Vienne.

    Par son parcours dans l'arrondissement de Montmorillon, il répond à tous les besoins agricoles du pays.

    Il touche Montmorillon, c'est-à-dire le seul point intermédiaire véritablement important.

    Il dessert sur son passage la minoterie de Villars, dont il doublera les opérations commerciales, les forges de Verrières, l'usine de Luchapt, des forêts considérables.

    L'Isle-Jourdain, Gençay sont favorisés autant que possible.

    Il suit, dans la majeure partie du tracé qu'il détermine, l'ancienne route de Limoges à Poitiers, la voie que les nécessités des populations et un usage constant avaient dès longtemps tracée.

    Il arrive à Saint-Benoît et fait de Poitiers véritablement la tête de la ligne.

    Il respecte toutes les conditions du programme imposé par la convention et par le décret de 1857.

    Enfin, il a été choisi, il est accepté par la Compagnie d'Orléans comme présentant sur les tracés rivaux une notable économie.

    La commission ayant écarté, par ce raisons, toutes propositions de changements, M. le président met aux voix la question suivante :

    Le projet soumis à l'enquête est-il d'une utilité publique incontestable ? - La commission répond affirmativement à l'unanimité.

    En conséquence, tous les membres qui la composent se réunissent pour réclamer instamment la prompte exécution d'un chemin de fer depuis longtemps promis aux populations, ardemment souhaité par elles, et qui est destiné à modifier si heureusement et si complètement les pays qu'il traversera ".

    Rapport de l'enquête d'utilité publique de la voie ferrée Poitiers-Limoges

    Document manuscrit et annoté

    " Poitiers, le 20 août 1861

    M. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics

    J'ai l'honneur de vous transmettre, avec mon avis motivé, toutes les pièces de l'enquête sur l'utilité publique à laquelle a été soumis, dans le département de la Vienne, conformément aux dispositions de la loi du 3 mai 1841, le projet de chemin de fer de Poitiers à Limoges.

    Les diverses formalités présentées par l'ordonnance du 18 février 1834 ont été accomplies avec toute la régularité à observer en pareille circonstance. Les registres d'enquête ouverts simultanément aux chefs-lieux d'arrondissement traversés, à Poitiers et à Montmorillon, du 25 février au 20 mars suivant, ont permis aux intéressés d'exprimer leur opinion sur l'entreprise projetée.

    Enfin, M. le Ministre, j'ai pensé que la plus grande liberté devait être laissée à l'expression du sentiment public sur une question de la plus haute importance [rayé " pour le département de la Vienne ", remplacé par ] pour le pays puisqu'elle se rapporte en même temps aux intérêts de l'agriculture, de l'industrie et du commerce dont le développement, dans la Vienne, laisse encore à désirer, mais que, sans nul doute, la construction d'une voie ferrée ferait progresser rapidement.

    Sous ce rapport donc, les associations agricoles, le tribunal de commerce de Poitiers, la chambre consultative des arts et manufactures, celle d'agriculture de Montmorillon, enfin les conseils municipaux ont joui de la plus grande latitude d'une initiative comptée. De ce concours multiplié d'avis; de cette discussion large et porteuse pour jaillir infailliblement la lumière, il est ressorti tout d'abord d'une manière évidente que le projet soumis à l'enquête avait le caractère le plus certain et le plus évident d'utilité publique.

    C'est sous ce rapport que je vais envisager la question en appréciant les avis consignés sur les pièces de l'enquête.

    L'aspect seul du tracé, indiqué par M. l'ingénieur Moinot sur la carte qui accompagne les études, démontre une surabondance d'utilité publique du chemin projeté.

    En effet, si nous admettons comme cela doit être, que cette utilité dérive des besoins commerciaux d'un pays, des avantages que l'agriculture retire toujours du transport rapide et de la vente assurée de ses produits, du projet et de l'émulation qui existent chez les populations rurales de pareils travaux qui favorisent les échanges développeurs et améliorant les rapports, nous pouvons dire ici avec l'assurance du bon droit et une grande [détermination ?] que jamais chemin de fer projeté n'a été plus utile notre pays s'il est favorisé par la nature manque encore les grandes et belles voies ferrées qui lui inoculeront en quelque sorte une nouvelle vie.

    Des vastes plaines que traverse la ligne projetée une grande partie est aujourd'hui en culture ; toutefois, sous le rapport du défrichement, il reste encore beaucoup à faire, surtout dans l'arrondissement de Montmorillon, bien qu'il soit largement dans la voie du progrès agricole. Nul doute que la bruyère, les ajoncs, la lande humide et abandonnée en quelque terre à la veine pâture sous les efforts d'une culture plus intense. Lorsque l'agriculteur sera assuré de l'écoulement plus avantageux de ses céréales, il tentera des efforts nouveaux et son apathie traditionnelle et sa routine deviendront de l'activité du progrès. Ainsi donc, double avantage à attendre des grands travaux projetés, amélioration morale, amélioration matérielle.

    Mais la considération générale qui peuvent s'appliquer à tout pays retardataire doivent être appuyées de motifs particuliers tirés des rapports que la voie ferrée établirait entre Poitiers, Limoges, Châteauroux et Montluçon, ou en d'autres termes de l'idée qui a pour objectif la jonction, la mise en rapport de l'est avec l'ouest ; idée heureuse et féconde à laquelle se rattache le chemin de fer de Nantes à Poitiers. Par la Souterraine, le rail-way de Limoges fournit la houille à bon marché par Limoges, il recueille sur son passage les bestiaux gras dont l'élevage se fait en grand, les bois de toutes sortes, le merrain, etc.

    Le charbon se placera dans l'arrondissement de Poitiers, de Montmorillon, où s'élèveront rapidement de nombreux fours à chaux. Les bœufs limousins, cette précieuse race, propre à l'engrais, rude au travail, viendra encore par sa diffusion augmenter nos ressources alimentaires, combien d'autres produits pourrais-je citer dont l'importance se développera avec le temps et sera pour la compagnie concessionnaire une cause de recette considérable. En échange de ces produits, le département de la Vienne exportera ses céréales, ses vins rouges, les chanvres dont le Limousin consomme une grande quantité. Enfin, la ligne en transportant de Poitiers à Limoges et de Limoges à Poitiers les nombreux voyageurs que fournira sur tout le parcours une population agglomérée, établira entre les capitales du Poitou et du Limousin des rapports commerciaux qui tourneront à l'avantage de leur développement réciproque. Aussi, sous ce rapport, le projet doit être considéré comme ayant tous les caractères de l'utilité publique ; il satisfait à tous les intérêts des populations et il sera dès lors pour elles le point de départ d'une ère nouvelle de richesse et de progrès.

    Ces diverses considérations justifient, je le pense, la déclaration de l'utilité publique reconnue unanimement et contre laquelle aucune objection sérieuse n'a été et ne pouvait être faite.

    En résumé, je me range à l'avis de la commission ainsi conçu : " tous les avis se dirigent dans le même sens que les populations s'expriment par l'intermédiaire légal de meurs représentants officiels ou par des opinions privées spontanément déposées dans les procès-verbaux d'enquête, elles sont unanimes à considérer comme un bienfait de premier ordre la création d'une voie ferrée qui reliera Poitiers à Limoges, à Châteauroux, à Montluçon, la ligne d'Orléans au Grand Central, l'Est de la France à l'Ouest ". Aucun rail-way ne peut être plus logique, plus avantageux. Les ingénieurs l'ont parfaitement compris. Aussi n'ont-ils manifesté aucune hésitation dans le tracé d'une ligne dont Poitiers devait être le centre naturel par rapport aux deux points extrêmes, Nantes et Limoges.

    Je vais examiner maintenant si le projet est au point de vue des intérêts particuliers du département celui qui doit être préféré. Sur l'ensemble, point de difficulté ; sur le détail, quelques modifications proposées.

    Ainsi, à partir de Montmorillon, le tracé de la ligne côtoie le côté de la Gartempe, s'en éloigne peu à peu pour atteindre au Dorat après avoir traversé la petite rivière la Brame.

    Ce système, que justifient peut-être des difficultés d'exécution, est contraire aux intérêts du canton de L'Isle-Jourdain qui trouverait seulement dans le rapprochement de cette partie du chemin une juste compensation à son éloignement de Lussac et de Montmorillon. Je proposerais, sauf l'avis des ingénieurs, juges des difficultés de terrain, de suivre la Gartempe aussi près que possible jusqu'en face de Bussière-Poitevine, puis arrivé à ce point, de remonter sur le Dorat qui conserverait ainsi tous ses avantages. La différence de parcours serait insignifiante ; mais les effets d'une pareille modification auraient la plus haute importance pour le canton agricole de L'Isle-Jourdain.

    En ce qui concerne la continuation du tracé après Le Dorat, nous nous bornerons à constater qu'après avoir traversé un pays extrêmement riche et agricole, il vient se souder à la ligne de Limoges à Châteauroux dans la condition indiquée par le §4 de l'article 9 de la convention du 11 avril 1857. C'est un engagement prix, consacré par le décret lu 19 juin 1859, on ne peut là s'en dédire.

    Les divers centres de population qui se groupent sur le tracé du chemin ou qui en étant éloignés ont l'espérance de profiter de ces avantages en obtenant des modifications au projet se sont prononcées, les uns dans la [rature] d'une approbation sans réserve, les autres en demandant soit de nouvelles études, soit en indiquant dans l'enquête ou la délibération des conseils municipaux des modifications plus ou moins radicales au projet tel qu'il est présenté par l'ingénieur.

    Le 46 communes dont les noms suivent ont été unanimes pour reconnaître sans réserve aucune l'utilité de la voie projetée :

    Mazerolles, Civaux, Lhommaizé, Jouhet, Moulismes, Lathus, Saulgé, Bourg-Archambault, Plaisance, Brigueil-le-Chantre, La Trimouille, Liglet, Thollet, Saint-Léomer, Haims, Journet, Le Vigeant, L'Isle-Jourdain, Coulonges, Millac, Asnières, Mouterre, [?], Queaux, Moussac-sur-Vienne, Luchapt, Mérignac, Nouaillé, Nieuil-l'Espoir, Lussac-les-Châteaux, Gouex, Salles-en-Toulon, Morthemer, Bouresse, Montmorillon, Vernon, Tercé, Saint-Laurent-de Jourdes, La Chapelle-Morthemer et Verrières.

    On remarquera que cette unanimité n'a rien que de très naturel puisque la plus grande partie de ces communes est traversée par la ligne ; mais il ne ressors pas moins de leur empressement à le [?] que la conception définitive du chemin de fer projeté est pour elles d'une importance de premier ordre.

    Le comice agricole du canton de Saint-Georges fait le vœu, dans une délibération toute spontanée, que le chemin de fer de Poitiers à Limoges fut exécuté conformément au projet du tracé définitif soumis à l'enquête et commencé immédiatement ; il appuie ce vœu des raisons les plus sérieuses.

    Saint-Georges, Vouillé, Neuville et le Mirebelais transportent depuis longtemps par des moyens pénibles et coûteux leurs vins rouges en Limousin et en Bas-Poitou, d'où ils en rapportent en échange le merrain et les cercles que ces pays viticoles ne produisent pas, ainsi que les animaux de travail que la division de la propriété et l'absence de pâturages empêchent d'élever sur place avec avantage.

    Ce commerce considérable du pays ne repose pas sur des hypothèses ; il est sérieux, il existe, il a reçu la conservation du temps et des habitudes ; il se développera encore avec des moyens de transport perfectionnés.

    Le chemin de fer établi, les vins du Poitou soutiendront la concurrence avec les vins rouges de la Saintonge, de l'Angoumois et de l'Indre-et-Loire dans les pays non producteurs tels que le Centre et l'Ouest.

    La chambre consultative des arts et manufactures de Poitiers s'est également saisie dans cette circonstance ; elle a exprimé l'avis que la ville de Chauvigny, qui réclame avec une vive instance le passage, chez elle, du chemin de fer, n'appuyait pas sa demande de motifs assez puissants pour obtenir une modification au projet soumis aux enquêtes ; que sans vouloir s'immiscer aux discussions soulevées par des localités ayant des usines rivales, elle croyait devoir donner son adhésion à l'ensemble des études parce que l'industrie du pays aspire avant tout à l'ouverture de cette importante voie ferrée qui amènera de fructueuses relations entre Poitiers et Limoges en approvisionnant notre département des charbons de terre qu'il ne peut se procurer actuellement qu'à des prix excessifs ; en conséquence, cette chambre émet le vœu que le chemin de fer de Poitiers à Limoges suive le tracé proposé à l'avant-projet, désirant qu'aucun retard ne soit apporté à la construction de la ligne.

    Le tribunal de commerce de Poitiers s'est aussi prononcé ; voici quelle est, en résumé, son opinion à cet égard : " La ligne de Limoges est d'un intérêt vital pour Poitiers et la population qu'il doit traverser ; ce nouveau débouché accroîtra d'une manière très sensible les relations ouvertes entre Poitiers et la Haute-Vienne, la Creuse, l'Allier etc. : il augmentera considérablement nos exportations en vins, graviers et autres produits du pays. Le commerce et l'agriculture tireront des usines de l'Allier et de la Creuse la houille dont la consommation augmente sans cesse, mais qu'ils paient aujourd'hui beaucoup trop cher. Le tracé par Fleuré, Lhommaizé, Lussac-les-Châteaux et Montmorillon offre des avantages incontestables tirés de la disposition des lieux et de l'importance des localités traversées. Pour ces motifs, il donne son adhésion la plus complète au projet soumis aux enquêtes et il en demande la prompte exécution.

    Enfin, la chambre consultative d'agriculture de Montmorillon considère qu'une ligne de fer traversant l'arrondissement rendra plus facile et plus considérable l'exportation des vins, graviers, bestiaux de toute sorte, l'importation de la houille, dont le prix élevé en restreint l'usage, et d'engrais tel que le noir animal qui réussi à un haut degré la puissance de fécondation des terres encore vierges qui forment près du 6e de la superficie de l'arrondissement de Montmorillon ; elle constate, en outre, que le tracé par Lussac, Montmorillon et Lathus satisfait d'une manière plus générale que tout autre be pourrait le faire les intérêts de cet arrondissement.

    Ces considérations amènent la chambre à conclure à l'adoption sans réserve du projet à l'étude.

    la divergence la plus accentuée qui se soit produite dans l'enquête est celle qui a pour objet l'étude d'une nouvelle ligne passant par Chauvigny, chef-lieu de canton important de l'arrondissement de Montmorillon.

    Nous analyserons aussi sommairement que possible les motifs indiqués en faveur de cette modification et nous exprimerons ensuite notre opinion sur la solution qu'elle doit recevoir.

    Les communes qui se sont prononcées d'une manière catégorique pour le nouveau tracé sont : Saint-Julien, La Puye, Sainte-Radegonde, Saint-Martial, Saint-Pierre-les-Eglises, Pesay-le-Sec [sic], Saint-Savin, Leignes, Jardres, La Chapelle-Vivier et Bonnes.

    Disons, tout d'abord, que l'initiative de ces communes n'a rien que de très naturel ; leur situation topographique ne les mettait-elle pas en concurrence avec la ligne parallèle préférée dans les études, et leur importance agricole et industrielle ne leur permettait-elle pas d'espérer que leur territoire serait, au moins, de Poitiers à Chauvigny, l'objet d'une étude attentionnée. Il n'en a pas été ainsi et l'oubli le plus complet a été pour elle l'occasion de croire qu'elles étaient sacrifiées à un parti prix. Aujourd'hui, elles se résignent à solliciter cette étude en l'appuyant des raisons qui peuvent le mieux servir leur cause.

    Je craindrais de donner à ce rapport trop développement si je reproduisais in extenso toute la partie substantielle des délibérations qui sollicitent le nouveau tracé. Chauvigny, surtout, est entrée dans des détails que je me bornerai à indiquer avec brièveté. Du reste, de quelque côté que portent mes investigations, je retrouve les mêmes motifs, tirés des intérêts de l'agriculture, du progrès à développer des rapports à établir etc., nous tournons toujours dans ce même cercle et si l'administration se place seulement à ce point de vue, elle doit être certes fort embarrassée. Chauvigny est-il plus intéressant que Lussac, Lussac que Chauvigny ? Problème assez difficile à résoudre si l'on n'envisageait dans son ensemble le tracé tel que l'indique l'avant-projet, mais nous reviendrons plus loin sur cette question qui doit être étudiée sous un autre aspect.

    Tout d'abord Chauvigny oppose à ses adversaires que les forges de Lhommaizé sont peu productives, le minerai étant épuisé ; que les bois de Verrières sont plutôt des [?] d'agrément que ces produits, que les carrières de Lussac fournissent une pierre de mauvaise qualité et qu'elles ont été abandonnées pour celles de Chauvigny. Nous ne pouvons admettre, bien entendu, ces assertions qu'après vérification sérieuse.

    Passons à un autre ordre d'idées, les réclamants exposent que le tracé est préférable par Chauvigny parce que la ligne est plus courte de 4 kilomètres, au moins, et que les travaux des abords de Lussac seront plus considérables que ceux à faire en arrivant à Chauvigny. Ils pensent aussi que le point de départ serait fixé à Chasseneuil, que les stations sur le parcours seraient convenablement placées à : Saint-Julien, Chauvigny, Lussac et Montmorillon, points équidistants ou à peu près. Que le tracé est naturellement indiqué par les vallées, etc.

    Enfin, Chauvigny offre un commerce des carrières d'où l'on extrait des pierres justement estimées dans les constructions monumentales. Il est le centre de marchés et de foires fréquentées. Son vignoble produit 40000 hectolitres de vins rouges estimés dans le commerce. La forêt domaniale de Mareuille fournit du bois à brûler etc.

    Cela sont les points principaux sur lesquels la ville de Chauvigny et les localités environnantes appellent la bienveillante attention du gouvernement.

    [Paragraphe rayé : Ajoutons que le système proposé aurait pour conséquence naturelle de faire remonter le tracé sur le plateau parallèlement à la route départementale n° 4, pour se diriger en ligne droite vers Montmorillon.]

    Nous trouvons dans les détails de ce projet divers inconvénients, et si nous devions l'admettre en partie, nous ne considérerions comme sérieux que la ligne de Poitiers à Chauvigny. Cependant, tout en reconnaissant la possibilité d'une combinaison qui aurait pour but de toucher à cette ville pour, de là, remonter vers Lussac, par la riche mais difficile vallée de la Vienne, nous préférons le tracé tel que l'a conçu M. l'ingénieur Moinot, parce qu'il se raccorde sans difficulté au chemin de fer d'Orléans en aval de Saint-Benoît, auprès de Poitiers, et qu'il peut être mis en communication directe avec la ligne de La Rochelle et de Rochefort, parce qu'il se dirige en ligne droite sur Lussac sans former ce coude très prononcé qu'exigerait le passage par Chauvigny, enfin, parce que les pays traversés soit au départ de Poitiers, soit à Lussac, point intermédiaire, soit à l'arrivée à Montmorillon, offrent à l'exploitation commerciale le plus bel avenir.

    Sur les registres d'enquête ouverts simultanément à Poitiers et à Montmorillon ont été consignés de nombreux dires : on en compte 19. Dans 14, on adhère purement et simplement à l'avant-projet. Dans 4, on demande avec instance qu'il soit fait une nouvelle étude par Chauvigny. Enfin, une observation isolée tend à établir, sans s'expliquer sur la question principale, que le raccordement de la ligne de Limoges à celle de La Rochelle indiqué comme praticable par M. L'ingénieur Moinot est non seulement dangereux mais encore effrayant.

    Nous avons déjà développé, en les accompagnant de nos réflexions particulières, les arguments que Chuavigny oppose à ses adversaires, nous ne reviendrons donc pas sur ce point. Quant aux adhésions, que reste-t-il de plus à faire si ce n'est à en constater le chiffre. Cette unanimité peut-elle désormais laisser un doute sur le tracé à suivre? Nous ne le pensons pas.

    Le registre d'enquête ouvert à Montmorillon présente 48 observations. Toutes admettent l'utilité publique. Une seule conteste la direction proposée à partir de Poitiers. Elle émane de la ville de Chauvigny. Nous avons indiqué plus haut en les accompagnant de nos réflexions les motifs de cette insistance ; nous ne reviendrons pas sur ce point suffisamment éclairci. Il serait encore plus inutile de faire remarquer le grand nombre des adhésions.

    Il ne nous reste plus maintenant qu'à résumer en quelques mots l'avis à exprimer sur cette importante questions.

    En conséquence :

    Vu la convention passée par l’État avec la compagnie d'Orléans, laquelle est approuvée par la loi du 19 juin 1857 ;

    Vu l'article 9 de cette convention ainsi conçu : " le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l’État, s'engage à concéder sans subvention ni garantie d'intérêt à la Compagnie d'Orléans, dans le cas où l'utilité publique en serait reconnue après l'accomplissement des formalités prescrites par l'article 9 de la loi du 3 mai 1841, les chemins de fer si après désignés .... 4° de Poitiers à Limoges, le dit chemin se reliant à la ligne de Châteauroux à Limoges à ou près le point de raccordement de cette dernière ligne avec le chemin de Monthoiron à Limoges par Guéret " ;

    Vu le §6 de l'article 9 précité indiquant les délais dans lesquels l'exécution de ces engagements doit être exécutoire, à peine de nullité ;

    Vu l'avant-projet dressé par l'ingénieur des études, M. Moinot, proposé par M. Thirion, directeur du réseau central de la compagnie d'Orléans ;

    Vu la dépêche ministérielle du [non complété]

    Vu notre arrêté du [non complété] prescrivant l'ouverture de l'enquête ;

    Vu les registres d'enquête ouverts, conformément à la loi, à Poitiers et à Montmorillon ;

    Vu toutes les autres pièces produites pendant cette enquête et jointes au dossier de l'affaire ;

    Vu la loi du 3 mars 1841, article 3, ensemble l'ordonnance du 18 février 1834 ;

    Considérant qu'il y a eu [unanimité ?] pour reconnaître l'utilité publique du chemin de fer projeté ;

    Considérant que si, d'une part, l'avant-projet soumis aux enquêtes a été l'objet de réclamations isolées tendant à obtenir des modifications du tracé, il a été admis de l'autre, par une majorité importante, comme le plus logique et le plus avantageux pour les intérêts généraux du pays ;

    Pour ces motifs :

    Nous estimons qu'il y a lieu de reconnaître promptement l'utilité publique du chemin de fer de Poitiers à Limoges.

    Ce nouveau bienfait joint à tant d'autres que doivent nos populations à M. l'Empereur resserrera encore, s'il était possible, les liens qui la rattachent à un gouvernement qui marche avec tous dans la voie du progrès et des améliorations de toutes sortes ".

Références documentaires

Documents d'archives
  • Chemins de fer. Ligne de Poitiers à Limoges. Tracé, enquête, expropriation, mise en service de la ligne.

    1855, 22 janvier : rapport imprimé au conseil municipal de Poitiers pour un chemin de fer de Nantes à Limoges et Montluçon par Poitiers [voir annexe]

    1857, décembre : délibérations des conseils municipaux concernés sur l'importance d'une voie ferrée de Poitiers à Limoges

    1860, 20 septembre : lettre du ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics au préfet de la Vienne pour accuser réception de la délibération du conseil général du 12 septembre pour définir le tracé de la voie Poitiers-Limoges par Montmorillon et un point au sud de La Souterraine et Guéret.

    1861, 16 janvier : arrêté préfectoral prescrivant l'enquête d'utilité publique avec des registres à Poitiers et Montmorillon du 25 février au 29 mars 1861.

    1861, 2 février : lettre du ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics au préfet de la Vienne, l'informant que l'étude du trajet de plusieurs lignes de chemins de fer concédées à la compagnie d'Orléans est confié à l'ingénieur en chef Bommard et rappelant les modalités de consultation sur l'utilité publique des lignes concernées.

    1861, 19 mars : délibération du conseil municipal de Lussac-les-Châteaux sur l'intérêt d'une gare pour le commerce du bétail, des céréales, du cuir, du tan et des matériaux de construction (chaux, pierre de taille et marne).

    1861, 4 avril : transmission au préfet par le sous-préfet de Montmorillon des avis qu'il a reçu sur le tracé.

    1861, 8 avril : procès-verbal de la séance de la commission d'enquête du chemin de fer de Poitiers à Limoges [voir annexe].

    1861, 5 juin : décret de Napoléon, empereur des Français, pour la concession de la ligne Poitiers-Limoges à la compagnie d'Orléans.

    1861, 20 août : rapport sur l'enquête de voie ferrée de Poitiers à Limoges ; intérêts de la liaison [voir annexe].

    1862, 6 et 13 décembre : réponse du ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics au préfet de la Vienne au sujet de pétitions de M. Leblanc-Turquand, manufacturier à Biard, M. Meiniel, minotier à Poitiers, de la chambre consultative des arts et manufactures de la Vienne pour l'ouverture sans délai des travaux de la voie Poitiers-Limoges, " à l'effet de créer des ressources à la classe ouvrière qui se trouverait sans emploi " ; demande de précisions.

    1863, 20 janvier : délibération du conseil municipal de Lussac-les-Châteaux pour demander l'ouverture des chantiers de construction.

    1863, 7 février : demande de documents au préfet de la Vienne par le ministre des travaux publics.

    1863, 13 novembre : rapport de l'ingénieur en chef ; contrôle sur les précautions à prendre pour éviter les accidents dans le transport et l'emploi des poudres de mine destinées aux travaux du chemin de fer de Poitiers à Limoges.

    1864, 19 mai : le maire de Chauvigny expose au préfet l’intérêt de faire passer la voie entre Poitiers et Montmorillon par Chauvigny pour l'exportation des pierres de carrière, des vins et des blés vers Paris, Nantes et Limoges.

    1864, 29 juin : liste des 20 carrières de pierre du canton de Chauvigny pouvant servir pour la construction de la ligne Poitiers-Limoges (2 à Saint-Martin-la-Rivière, 18 à Chauvigny), qualité et mode d'exploitation et d'exportation des pierres depuis 1857.

    1864, 14 novembre : lettre de l'ingénieur ordinaire au préfet mettant en garde contre le démarrage des travaux par la compagnie avant l'approbation générale du projet.

    1864, 24 novembre : lettre du ministre des travaux publics au préfet sur la demande de la ville de Montmorillon d'ouvrir des chantiers de terrassements durant l'hiver " pour donner du travail aux ouvriers de cette ville ".

    1864, 24 décembre : réponse du ministre des travaux publics au préfet de la Vienne qui juge prématurées les questions liées au tracé de la ligne et notamment d'une pétition des habitants des habitants des cantons de Montmorillon, La Trimouille et Saint-Savin pour que la gare soit installée sur la rive droite plutôt que sur la rive gauche de la Gartempe à Montmorillon ; idem pour la demande des habitants de Gouëx et Mazerolles pour que la gare de Lussac-les-Châteaux soit déplacée au nord-ouest du village du Pont ; la question de la composition des trains et l'organisation des dessertes devront être examinés plus tard.

    1865, 22 juin : arrêté préfectoral ; la ligne traversera les communes de Saint-Benoît, Smarves, Nouaillé, Mignaloux, Nieul-l'Espoir, Fleuré et Dienné

    1865, 25 juillet et 16 septembre : arrêtés préfectoraux pour les expropriations.

    1866, 24 septembre : le ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics prend acte de la réception des pièces relatives au souterrain de Saint-Benoît et, pour la ligne Poitiers-Limoges, au rétablissement de la voie impériale n° 147 de Saumur à Limoges en limite des communes de Dienné et Lhommaizé et de 5 routes départementales.

    1866, 21 novembre : liste des chemins vicinaux et ruraux déviés par la compagnie d'Orléans et dont elle demande la réception.

    1867, 1er mars : le ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics accuse la réception provisoire d'ouvrages de rétablissement de voies.

    1867, 26 juillet : décision du ministre du commerce, de l'industrie et des travaux publics sur 23 modifications de tracés proposés.

    1867, 19 décembre : autorisation ministérielle d'ouverture de la ligne à l'exploitation le 23 décembre 1867 par la compagnie d'Orléans.

    Archives départementales de la Vienne, Poitiers : 5 S 63
  • 186. (non rempli) : exemplaire imprimé du cahier avec la série des prix, Guérard M. ingénieur architecte, Déglin M. ingénieur en chef du réseau.

    1865, 3 juin : carte et profil en long du tracé ; plans et notice justificatives sur l'implantation des gares, Déglin M. ingénieur en chef des ponts et chaussées et du réseau.

    1865, 23 décembre : le ministre des travaux publics précise au préfet dans un long courrier l'emplacement des gares sur le tracé de Poitiers à Limoges.

    1866, 4 septembre : le ministre des travaux publics confirme aux préfets de la Vienne et de la Haute-Vienne l'emplacement des gares et leur catégorie

    Archives départementales de la Vienne, Poitiers : 5 S 65
Documents figurés
  • "Construction de la partie comprise entre Poitiers et la limite du département de la Vienne sur une longueur de 67366m63. Carte et profil en long ". Déglin R., ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. 3 juin 1865. Éch. 1/80000 (carte), 1/100000 et 1/2000 (profils).

    Archives départementales de la Vienne, Poitiers : 5 S 65
  • " Enquête spéciale sur les stations. Extrait de la carte [de Poitiers à Lussac-les-Châteaux] à l'appui du rapport de l'ingénieur ordinaire ". Signé A. Lachaud (?), 18 septembre 1865. Éch. 1/200000.

    Archives départementales de la Vienne, Poitiers : 5 S 65
Bibliographie
  • n° 4796 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans : 19 juin 1857, Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 10, n° 522, 1857.

    p. 244-274
  • Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1861.

    p. 300
  • N° 14217 - Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans : 20 novembre 1883, Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, n° 834, 1884 [consultable sur Gallica http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2141158/f372.image ; dernière consultation 17 août 2017].

    Bibliothèque nationale de France, Paris
  • Crozet René. Poitiers et le chemin de fer. Bulletin de la Société des Antiquaires de l´Ouest, 4e série, t. 4, 1957-1958.

    p. 601-625
(c) Région Nouvelle-Aquitaine, Inventaire général du patrimoine culturel - Dujardin Véronique
Dujardin Véronique

Chercheur, service Patrimoine et Inventaire


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