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Ports de la vallée de la Charente

Dossier IA17050939 réalisé en 2017

Fiche

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Le fleuve Charente, naturellement navigable entre Cognac et son embouchure, a de tout temps favorisé les échanges entre la côte et l’arrière-pays. Des lieux ont été consacrés comme ports parce que mieux adaptés au chargement et déchargement de marchandises et desservis par une ou plusieurs voies terrestres ; 55 ont été ainsi repérés le long du fleuve, de l'aval jusqu'à la limite du département de la Charente. Ce sont des ports commerciaux à l’exception du port militaire de l’arsenal de Rochefort, certains ayant pu être également des lieux de construction de bateaux. La majorité est dénuée d’aménagements spécifiques, visibles du moins de nos jours. A la fonction de port s’ajoute pour près de la moitié d’entre eux (23) celle de passage d’eau.

Aires d'étudesVallée de la Charente

Des ports attestés dès le haut Moyen Âge

La plupart de ces ports sont vraisemblablement utilisés depuis le Moyen Âge, voire l’Antiquité. Des fouilles subaquatiques ont permis de retrouver les vestiges d’aménagements et des épaves attestant d’activités anciennes. Jean Chapelot et Eric Rieth ont ainsi montré que de grosses embarcations fluvio-maritimes circulent déjà sur le fleuve pendant le haut Moyen Âge. Dès avant le 12e siècle, le fleuve est utilisé par de gros caboteurs (jusqu’en amont de Taillebourg) et par de nombreuses pirogues monoxyles, utilisées pour la pêche ou la traversée du cours d’eau, mais aussi pour le transport de charges dans le cadre du commerce local. De gros chalands, dirigés à la perche, servent au transport de pondéreux en amont de Saintes. La construction de bateaux laisse présumer un savoir-faire, des matières premières, ainsi que des moyens financiers et humains locaux. Ces fouilles ont aussi permis de mettre en évidence l’existence de petits ports fluviaux avant le 12e siècle, comme celui de Port-Berteau, lieu d’embarquement de poteries fabriquées à La Chapelle-des-Pots et aux alentours.

Ces découvertes archéologiques viennent compléter des sources écrites trop rares. Une activité portuaire sur la Charente, à Port-de-Lys et Montalut à Salignac, Taillebourg et Saint-Savinien, est cependant connue à partir du 11e siècle par les textes, notamment les cartulaires de différentes abbayes. Dans le dénombrement des revenus et biens du prieuré de Trizay, en 1460, deux ports sur la Charente sont cités, celui de Tonnay-Charente et le port la Pierre à Bords.  Au 15e siècle également, le port de Soubise est noté dans le relevé de cens de la seigneurie de Soubise. Ces mentions de ports supposent l’existence de berges au moins sommairement aménagées.

Au début du 17e siècle, l’atlas terrier de la seigneurie de Chaniers mentionne et donne des informations sur certains ports en amont de Saintes, comme celui de de Chaniers, de Portublier, des Boissier, Chauveau, de Fedix. Les ports des Boissier et de Fedix n’ont pu être localisés ; leurs dénominations semblent être rattachées à leurs propriétaires ou usagers, ainsi le port des Boissier est-il situé près du village du Maine Mondain où habite Pierre Boissier, dont le beau-frère s’appelle Jacques Fedix. L’appellation d’un port peut également découler de son usage, l’appellation de Portublé, dit Portublier, pourrait provenir ainsi de l’embarquement de tuiles, appelées alors « tuble ». Le chargement de pierres extraites de carrières voisines semble être à l'origine de l'appellation des Ports la Pierre situés à Bords pour l'un, et à Saint-Vaize pour l'autre.

Le bureau principal de la traite de Charente, droit d’entrée et de sortie levé sur les marchandises en Aunis et en Saintonge, est établi, pour le transport fluvial, à Tonnay-Charente, d’autres bureaux de moindre importance étant présents à Taillebourg, Saint-Savinien, Rochefort, Soubise et Saint-Laurent-de-la-Prée. Les sels constituent avec les vins, eaux-de-vie et papiers le principal revenu de cette traite.

L’arsenal de Rochefort à l’origine d’une plus grande activité fluviale

En 1666, l’implantation de l’arsenal à Rochefort transforme la vallée en occasionnant un accroissement significatif de l’activité maritime et de la batellerie. Le fonctionnement de l’établissement militaire nécessite en effet un important approvisionnement qui arrive en grande majorité de l’arrière-pays et par la voie d’eau. Sont ainsi transportés les pierres, les bois de construction, les fers, les canons, les bois de chauffage et les denrées (vin, eau-de-vie, farine, etc.). Ces marchandises sont embarquées depuis un chapelet de ports en amont, de plus ou moins grande importance. L’installation de l’arsenal, par la recherche qu’elle a suscitée auparavant de la part des ingénieurs du roi, permet aussi de mieux connaître l’environnement de Rochefort. Ce besoin documentaire subsiste après la création de l’établissement ; Claude Masse, qui reçoit ainsi la mission de cartographier les côtes de l’Océan, réalise entre 1702 et 1723 une série de cartes, comprenant la partie aval de la vallée de la Charente. Il rédige également des mémoires à son sujet en mentionnant différents ports. Un autre document très intéressant pour les renseignements qu'il donne sur les usages dans les ports en aval de Rochefort est rédigé par Le Masson du Parc lors de sa visite, en 1727, concernant le matériel de pêche utilisé le long des côtes de Poitou, Aunis, Saintonge, Guyenne et Gascogne.

Un intense commerce fluvial au 18e siècle

La création de la fonderie de Ruelle en 1751 entraîne une densification du trafic fluvial avec le transport régulier de canons entre Angoulême et Rochefort. Dans son essai sur les ports de Port-d’Envaux, Saint-Savinien et Taillebourg dans le courant du 18e siècle, René Oui note que, en 1763-1764 : « le bois et les pierres sont les principales marchandises qu’on exporte sur La Rochelle, Rochefort, îles de Ré, d’Oléron, les ports de Vendée et de Basse-Bretagne. […] À la fin du siècle, le transport de pierres de taille s’étend sur Nantes et Bordeaux, et celui de vins et d’eaux-de-vie apparaît. » Le commerce de spiritueux est plus précoce en amont : dans les années 1720, Cognac exporte, par Tonnay-Charente, 24 à 27000 barriques d’eaux-de-vie. Ce commerce structure le territoire : le port de Port-de-Lys, à Salignac-sur-Charente, premier port à l’aval du département de la Charente, est utilisé à partir de 1779 par la maison Martell qui achète les chais situés à environ 250 mètres.

Le trafic fluvial n’implique pas forcément l’aménagement des berges ; à Saintes, par exemple, c’est surtout le souci de protéger la ville des crues qui entraîne la création de quais, même s’ils facilitent aussi le chargement et le déchargement des marchandises. À Rochefort, l’implantation de l’arsenal a nécessairement entraîné l’aménagement des berges : vers 1775, le premier port de commerce situé au centre du port militaire est délaissé, au profit de deux autres lieux placés à l’amont, l’ancien chenal des vivres et la Cabane Carrée, où un perré est construit en 1820. En revanche, le port militaire est constitué sur toute sa longueur d’une grève en pente douce dépourvue de quai. Dans ces mêmes années, un projet qui concerne l'aménagement du port de Tonnay-Charente ne semble pas suivi de travaux.

Les sources sont rares sur les aménagements des petits ports. On en trouve davantage la trace dans la partie de la vallée située entre Cognac et Saintes, là où des négociants en eaux-de-vie de cognac transforment les berges pour faciliter le transport des fûts. Au début du 18e siècle, un négociant fait ainsi aménager un canal pour desservir un magasin, distant du fleuve, à la Fosse de Brives-sur-Charente. Les sources concernant ce petit port indique que, au début du 19e siècle, les eaux-de-vie en provenance de Pons sont chargées et partent, au moins en partie, pour l’Angleterre. Dans la même commune, mais en bordure du fleuve, des magasins appartiennent à M. Otard, de la maison de négoce d'eau-de-vie Otard-Dupuy et Cie, créée en 1795 ; des fossés aménagés de part et d’autre d’une chaussée permettent aux gabares d’accéder aux magasins pour les chargements au moment des crues hivernales.

L’ordonnance de 1672, qui avait autorisé les marchands à déposer leurs bois sur les terres proches des rivières navigables et flottables, avait consacré le principe que tout terrain situé sur les bords de la rivière était un port public. Cependant, des conflits sont encore courants entre propriétaires et usagers. Au moment des évènements révolutionnaires et de la vente des biens nationaux, quelques terrains ne sont pas vendus et sont reconnus comme ports communs. D’autres sont vendus, mais continuent d’être utilisés par tous.

Des bureaux de douane, chargés du commerce extérieur à la suite de la nationalisation de la Ferme Générale en 1791, sont installés dans les ports de Martrou à Echillais, Rochefort, Tonnay-Charente et Taillebourg. Le chargement et le déchargement des navires ne peuvent en effet avoir lieu que dans l’enceinte des ports où les bureaux des droits d’entrée et de sortie sont établis.

En 1808, l’ingénieur Guérinot, qui établit un état des différents canaux et fossés qui traversent les chemins de halage des deux rives de la Charente, donne le nom d’un certain nombre de petits ports passés dans l’oubli de nos jours.

L’amélioration de la navigabilité de la Charente et l’aménagement des ports au 19e siècle

Les ports de l'estuaire

Dans la partie aval du fleuve, depuis le canal de la Bridoire jusqu'au Port-des-Barques rive gauche, et de Tonnay-Charente à Fouras rive droite, la fonction commerciale des ports et la navigation sur la Charente sont freinées par le rôle militaire de Rochefort. La définition des limites des attributions des différents services donne ainsi lieu à une conférence le 25 mai 1826 entre messieurs Brédif, ingénieur en chef des ponts et chaussées, Matthieu, directeur des constructions hydrauliques du port militaire de Rochefort et chargé des ports de commerce de cette ville, et Potel, ingénieur ordinaire représentant M. Lescure Bellerive, chargé des ports de commerce du département. Il y est entériné que la marine royale entretient les ponts de halage, les canons d'amarrage et les balises depuis le port militaire jusqu'au Port-des-Barques sur la rive gauche, et jusqu'à Fouras sur la rive droite. Les berges des deux rives sont ensuite affectées, à l'exception des grèves des bacs de Soubises, Martrou et Tonnay-Charente, ainsi que le chenal de la Bridoire qui restent dans les attributions du service de l'ingénieur en chef du département.

Par ailleurs, les ports de l'île d'Aix, Fouras, Port-des-Barques, Rochefort et Tonnay-Charente, classés comme ports maritimes, vont bénéficier de travaux pour améliorer les conditions d'accostage et de chargement ou déchargement des marchandises. Les quais de Tonnay-Charente, par leur ampleur, nécessitent quatre campagnes de construction entre 1843 et 1866. A Rochefort, deux bassins à flot sont mis en service en 1868. Des jetées facilitant l'accostage des bateaux sont édifiées au port de la Coue à Fouras vers 1835, à Port-des-Barques vers 1865, à l'île d'Aix et à la Fumée à Fouras au début des années 1870. Celle de Port-des-Barques est reconstruite en 1884. Les petits ports de Martrou et de Soubise font aussi l'objet d'améliorations, en 1850 pour le premier, 1857 pour le second. La décision de la construction du troisième bassin à flot de Rochefort est prise par le gouvernement dans le cadre du plan d'amélioration des ports de Charles de Freycinet présenté en 1878 ; sa mise en service ne se fait cependant qu'en 1890. Parallèlement, l'accent est mis sur l'intermodalité des transports fluvial et ferroviaire : les ports de la Fumée à Fouras, de Rochefort et de Tonnay-Charente sont reliés aux voies ferrées La Rochelle - Rochefort ou Rochefort - Cognac. Si l'Etat finance en grande partie les superstructures, l'outillage est laissé à la charge de la chambre de commerce.

Les ports en amont de Tonnay-Charentes

En 1834, dans un rapport sur les améliorations à apporter pour une meilleure navigabilité de la Charente, Louis Dor fait un état des lieux de la vallée en amont de l'estuaire : « Il existe sur les bords de la Charente un grand nombre de points qualifiés de ports, ce sont d'abord tous ceux où sont établis des bacs, ensuite ceux où aboutissent des chemins même sans bacs, enfin ceux qui étant à proximité des villes, bourgs ou villages ou des carrières sont adoptés pour le service de ces localités ou pour l'embarquement des denrées des environs ou des produits de ces carrières. Mais la plupart de ces ports ne consistent qu'en des graves naturelles ou factices dont l'administration n'a pas à s'occuper. Les seuls ports où elle ait eu à créer des établissements et où elle ait à les continuer et les entretenir sont ceux de Saintes, Taillebourg, Envaux et Saint-Savinien. » Des travaux sont effectivement réalisés, dans les années 1840, dans ces ports, sauf à Port-d’Envaux où les propriétaires riverains refusent de concéder gratuitement à l’Etat la berge sur une largeur de 6 mètres. A Saintes, les travaux s’échelonnent sur plusieurs décennies. De plus petits ports sont également concernés par ces travaux, notamment à Chaniers et Dompierre-sur-Charente.

Dans les années 1870-1880, de nouveaux chantiers s’ouvrent. Les aménagements sont provoqués par de nouveaux besoins, celui du transport de silex par exemple, ramassés dans les champs de Dompierre-sur-Charente et des communes voisines, puis utilisés pour l’empierrement des routes : à Dompierre, un quai est construit en 1882 à Orlac et celui du Petit-Port du Bas-Bourg est prolongé en 1890 pour faciliter les chargements. Cependant le port de Chauveau, à Chaniers, également dévolu aux chargements de silex reste dépourvu de murs de quai. Les travaux d’amélioration des quais se poursuivent dans les années 1890. Ainsi, un mur de quai est édifié en 1893 à Saint-Vaize au Port-la-Pierre pour aider au chargement des pierres extraites dans les carrières voisines.

Les travaux sont effectués en général par le service des ponts et chaussées, parfois par les communes qui reçoivent une aide financière du conseil général de la Charente-Inférieure ou de l’Etat. Les aménagements réalisés par des particuliers sont plus rares ; un quai est ainsi bâti au port la Rousselle à Saintes par le négociant en eaux-de-vie Martineau, en 1875. Quant aux propriétaires riverains du fleuve à Port-d’Envaux, ayant refusé la cession gratuite d’une bande de terre à l’Administration, ils font élever à leur frais, dans les années 1890, des murs de soutènement en bordure de leurs propriétés.

Le déclin du trafic fluvial

La concurrence de la voie ferroviaire à partir de l’ouverture de la ligne entre Rochefort et Cognac en 1867 et la présence d’un beaucoup plus grand nombre de ponts dans ces mêmes années entraînent l’abandon progressif des plus petits ports. Le fait que le fleuve soit rayé de la nomenclature des voies navigables entre Cognac et Tonnay-Charente en 1957 consacre la fin de l’activité des ports de cette partie de la vallée. Il faut attendre les années 1980-200 pour qu’ils soient réaffectés à des fonctions touristiques ; des pontons sont installés pour le mouillage des pénichettes et autres plaisanciers.

Dans l’estuaire, le trafic maritime se poursuit. Les méfaits causés aux bassins 1 et 2 de Rochefort par les troupes allemandes à la Libération entraînent leur complet comblement. Ils sont recreusés et transformés en port de plaisance dans les années 1970 et 1980. Les petits ports de l’estuaire se tournent également vers la plaisance dans ces mêmes années. Les ports commerciaux de Rochefort et Tonnay-Charente, qui fonctionnent en binôme, représentaient en 2010 le premier port départemental français.

Période(s)Principale : Antiquité, Moyen Age, Temps modernes, Epoque contemporaine

La majorité des ports étudiés (29) ne possède pas d’aménagements spécifiques pour l’embarquement et le débarquement, un madrier de bois simplement posé sur la berge et le plat-bord du bateau sert de passerelle. Et cela même pour des ports très actifs comme celui des Touches au Mung où sont chargées d’énormes quantités de blocs de pierre. La partie du port de Saint-Savinien dévolue à ce même type de transport est également dépourvue de murs de quais.

Les autres petits ports possèdent au moins une cale et un mur de quai maçonné. Pour les ports plus importants - Saintes, Taillebourg, Saint-Vaize, Saint-Savinien - les quais offrent un linéaire d'accostage plus important et plusieurs cales sont aménagées. Les murs de quais sont le plus généralement talutés. Des échelles installées de distance en distance permettent de descendre au niveau de l'eau. Des escaliers droits sont parfois aménagés contre le mur.

Les jetées de l'île d'Aix, Fouras et Port-des-Barques sont constituées de murs talutés en moellon et pierre de taille. A l'origine très étroites, elles ont été élargies plus tard en béton. Un feu signale leur extrémité.

Des pontons flottants en bois sur duc d'albe accueillent les petits bateaux de plaisance.

Annexes

  • Extrait de : Mémoire géographique de Masse, du Bas Poitou, pays d'Aunis et Saintonge, 1715. Copie par Joseph Nicolas Bournaud. Médiathèque de La Rochelle, Ms 31.

    ".. La Charente qui est une rivière très connue par son commerce, par la bonté de sa navigation et par sa profondeur qui fait qu'il monte et descend continuellement des vaisseaux de diverses nations jusqu'à Tonnay-Charente où il se charge quantité de vin, eau de vie, noix, chataignes et autres danrées. Les barques et autres petits bastimens remontent jusqu'à St Savignen, et les moindres qui ne sont que des gabares vont jusqu'à Saintes. Elle est navigable aux batteaux plats jusqu'au dessus d'Angoulesme, par ou il descend quantité de danrées pour le port de Rochefort et d'autres, qui se chargent sur les vaisseaux françois et sur ceux des autres nations, en temps de paix. Un des principaux commerce de cette rivière est en pierres de taille qui proviennent de plusieurs carières qui sont sur le bord de cette rivière."

  • Extrait du mémoire dressé par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées pour le perfectionnement de la navigation de la Charente, 26 juin 1854. AD Charente-Maritime, S 12448.

    "Amélioration des ports

    Il existe sur les bords de la Charente un grand nombre de points qualifiés de ports. Ce sont tous ceux où sont établis des bacs, ceux où aboutissent des chemins, même sans bacs, et enfin ceux qui, à proximité des villes, bourgs, villages, carrières, sont adoptés pour le service de ces localités, mais la plupart de ces ports ne consistent qu'en des graves naturelles ou factices dont l'administration n'a pas à s'occuper, les seuls qui ont quelque importance sont ceux de Saintes, Taillebourg, Port-d'Envaux et Saint-Savinien.

    La nécessité de l'amélioration de ces ports est une conséquence forcée du perfectionnement de la navigation proprement dite, car il ne suffit évidemment pas de donner aux bâtiments la possibilité de parcourir une rivière, il faut leur donner aussi le moyen de débarquer et d'embarquer facilement les marchandises, et c'est dans ce but que nous allons examiner successivement ce qu'il y aurait à faire dans les ports les plus importants de la Charente."

  • Extrait de "Observations pour les propriétaires des ports appelés l'Anglée, commune du Mung", vers 1821. AD Charente-Maritime, S 1403.

    "Que l'on ne pense pas que le port de l'Anglée soit le seul sur la Charente qui n'appartienne point au public. Il en est ainsi de presque tous ceux sur lesquels il se fait des dépôts de marchandises et notamment depuis l'Hopiteau jusqu'à Saintes. Au Port-d'Envaux par exemple où il se fait un commerce considérable de bois, de pierres et autres marchandises, il n'existe aucun port public, tous les emplacements joignant la rivière sont des propriétés particulières. Ceux qui n'en ont pas besoin ne demandent pas mieux que de les louer, et jamais le commerce n'a élevé de réclamations, il en est de même à l'Hôpiteau, à Taillebourg et à Saint-Vaize et port la Pierre."

Références documentaires

Documents d'archives
  • Atlas terrier de la seigneurie de Chaniers, 1614-1660.

    Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle : G 250
  • Le Masson du Parc, François. "Pêches et pêcheurs du domaine maritime et des îles adjacentes, d'Aunis et du Poitou", mémoire, 1727-1728. Fac-similé.

    Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle : 4 J art. 3440
  • Port de Tonnay-Charente, 1820.

    Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle : S 173
  • 1808, 20 novembre : état de situation des différents canaux et fossés qui traversent les chemins de halage établis sur les deux rives de la Charente, par Guérinot.

    Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle : S 1402
  • 1854, 26 juin : Avant-projet de perfectionnement de la navigation sur la rivière Charente, mémoire dressé par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées.

    Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle : S 12448
  • Masse, Claude. Mémoire du pays qui est entre la rivière de Charente et la Garonne relatif à la carte générale qui a été commencée à lever en 1693 et finy en l'an 1700. Copie du 18e siècle par le père Jaillot.

    Médiathèque Michel-Crépeau, La Rochelle : Ms 111 (Mi 40)
  • 1719, 22 septembre : Claude Masse, Mémoire sur la carte du 49e quarré de la generalle des costes du Bas-Poitou, Pais d'Aunis et Saintonge.

    Service historique de la Défense, Vincennes : 1VD 60, pièce 54
Documents figurés
  • 1718 : carte du 49e quaré de la généralle des costes du Bas-Poitou, païs d'Aunis et Saintonge, par Claude Masse.

    Service historique de la Défense, Vincennes : 6M J10C 1293, pièce 8
Bibliographie
  • Chapelot, Jean, Rieth, Eric. Navigation et ports fluviaux dans la moyenne Charente, de l'Antiquité tardive au XIe siècle d'après l'archéologie et les textes. Actes des congrès des la société des historiens médiévistes de l'enseignement supérieur public, année 2004.

  • Glénisson, Jean. Dir. Histoire de l'Aunis et de la Saintonge : le Moyen Âge. Tome deuxième. / Robert Favreau. La Crèche : Geste éditions, 2014.

    p. 235, 236

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